U-IT기반 해운물류선진국 진입전략

- 우리에게 무엇이 필요한가?

2007. 10. 17

국회농림해양수산위원회

국회의원 우 윤 근

제 목 차 례

Ⅰ. 물류정책 현황	1

1. 정부 물류정책 현황	1

2. 국외 물류 선진국의 물류정책 현황	11

3. 국내 주요항만의 물류현황	19

4. 세계 10대 주요항만의 물류정책 현황	23

Ⅱ. 물류 선진화를 위해 필요한 사업들	32

1. 해운물류 전자태그 기술개발	32

2. 해운물류를 위한 유비쿼터스 센서 네트워크 기술개발	33

3. 해운물류 안전·보안 기술개발	35

4. 해운 RF 기반 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 기술개발	37

5. 해운물류를 위한 무선통신 단말 기술	39

6. 해운물류 장비 및 시설관리 기술개발	41

7. 해운물류 정보체계 연계·통합 및 표준화 기술개발	43

III. 물류선진국 진입 전략	47

1. 물류 표준화	47

2. 물류 공동화	55

3. 물류 정보화	57

Ⅳ. 결론	58

표 차 례

표 1 해양수산부 u-Port 사업(RFID 기반 지능형 통합물류체계 확립) 예산내역	2

표 2 해양수산부 u-Port 사업(Single Window 사업)의 예산내역	2

표 3 해양수산부 u-Port 사업(SP-IDC 마련)의 예산내역	3

표 4 부산항 부두시설 현환(2006.7월 기준)	20

표 5 광양항 부두시설 현황(2006. 7월기준)	20

표 6 주요 항만의 연도별 컨테이너화물 처리실적(단위: TEU)	21

표 7 광양지구 철도수송 컨테이너화물 처리실적	22

표 8 부산지구 철도수송 컨테이너화물 처리실적	22

표 9 싱가포르항 정보시스템 기능	24

표 10 Modern Terminals Ltd 운영 터미널 정보 시스템 현황	25

표 11 HIT(Hong Kong International Terminals) 운영 터미널 정보 시스템 현황	25

표 12 로테르담항 정보시스템 기능	28

표 13 런던항 정보시스템 기능	30

표 14 미국 뉴욕/뉴저지항의 물류정보망의 상세 기능	31

그 림 차 례

그림 1 우리나라 물류정보망 현황	6

그림 2 싱가포르 해운물류 정보망 구성 및 현황	11

그림 3 일본의 해운물류정보망 구성 및 현황	12

그림 4 네덜란드의 해운물류정보망의 구성 및 현황	14

그림 5 프랑스의 해운물류정보망의 구성 및 현황	15

그림 6 영국의 해운물류정보망의 구성 및 현황	16

그림 7 미국의 해운물류정보망의 구성 및 현황	17

그림 8 2006년 세계10대 컨테이너항만 처리실적	23

그림 9 해양 RF 기반 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 운용개념	38

그림 10 해운물류를 위한 해양통합 무선통신 단말기 서비스 및 기술개념	40

그림 11 해운물류 장비와 시설관리를 위한 물류거점별 필요기능 및 요구조건	42

그림 12 수출입 관련된 기관간 물류 흐름도 개념	44

그림 13 해운물류 정보통합 체계 개념도	44

그림 14 단계별 기술분야 연계성	60

Ⅰ. 물류정책 현황

1. 정부 물류정책 현황

1) 해양수산부 사업 추진현황

가. RFID 기반의 지능형 통합물류체계 확립

본 사업은 해운 산업계의 비용절감과 국제 경쟁력 강화를 위한 u-로지스틱스 환경을 조성하고자 추진되었으며, 국제 표준에 맞는 유비쿼터스 컴퓨팅 시스템 구축과 함께 태그, 전자봉인 시스템(e-Seal) 등 RFID/USN 기본 인프라를 구축하고 관련 원천기술을 확보하고자 하며, 컨테이너 자동인식에 의한 컨테이너 위치 추적 기능을 제공하고 항만터미널 운영 효율화를 통한 항만경쟁력을 강화할 목적으로 수행되고 있다.

Ubiquitous Sensor Network, 유비쿼터스 센서 네트워크

정보통신부 RFID 관련 시범사업으로 “RFID 기반 항만물류 효율화 시범사업”을 2004년 12월부터 2005년 8월까지 수행하였고, 컨테이너 및 차량에 RFID(Radio Frequency IDentification) 태그를 부착하여 화물출발지부터 육상, 해상 이동 및 외국항만까지 컨테이너 추적하여 경인내륙화물기지에서부터 철도터미널(부산진 CY) 및 항만터미널(감만)을 거쳐 해외터미널까지의 이동 경로 추적이 가능하게 하였다.

Container Yard, 야적장

본 사업의 1단계 사업으로 “RFID 기반 항만물류 효율화 사업”을 2006년 4월부터 추진하여 2008년 12월까지 수행할 예정이며, 그 첫 번째로 부산지역에 있는 컨테이너 터미널 및 내륙 ICD(Inland Container Depot)에 RFID/USN 기반 시스템을 구축하였으며 이를 바탕으로 인천․광양지역 컨테이너 터미널에는 RFID/USN 기반 시스템 및 항만프로세스 효율화를 위한 부가정보시스템(정보취합, 인터넷상 정보제공)을 2007년도에 구축할 예정이다.

국내 전체 컨터미널에 RFID/USN기반 시스템 및 위치추적 정보 및 화물보안 관련 고급 의사결정 정보서비스 제공시스템은 2008년도에 구축할 예정이며, 연도별 주요 내용 및 예산은 표 1과 같다.

표  해양수산부 u-Port 사업(RFID 기반 지능형 통합물류체계 확립) 예산내역

연 별	주요 내용	예 산
2006	부산지역 컨테이너 터미널 RFID 기반시스템 구축	45억원
2007	인천․광양지역 컨테이너 터미널 RFID 기반시스템 구축	93억원
2008	국내 전체 컨테이너 터미널 RFID 기반시스템 구축	152억원
계		290억원

나. 수출입 민원정보 공동 처리․활용시스템(Single Window) 구축 사업

본 사업의 목적은 고객중심의 수출입 물류 인허가를 위한 단일창구 서비스 체계를 구축하고 거점별, 물류주체별 정보 연계 및 공동 활용 체계를 확립하며 물류정보 처리의 자동화를 통하여 업무 효율성을 증대하는데 있다.

2005년 11월 입출항보고서 및 승객/선원명부 서식을 표준화하고 관련 정보를 공동으로 활용 가능하게 하였으며, 적하목록과 화물/컨테이너 반출입현황의 서식을 통합하였다. 2006년 6월에는 본선적부도(Bayplan)상의 컨테이너 정보를 자동적으로 비교하고 관리·갱신 등 일련 업무를 자동으로 처리하는 본선적부도 협업시스템을 구축하였고, 선사의 환적 업무를 지원하는 지능형 환적 관리 시스템을 구축하여 환적 화물 신고 업무의 일괄처리, 피더선사와 Space 자동 매칭에 의한 계약이행 및 환적 예약업무 자동화, 환적물량 재고관리를 가능하게 하였다.

또한, 선사가 운송현황 정보 및 운송물량 정보 제공, 사전에 선적예정정보(Pre-Load List)를 자동 생성·제공, 선석변경 야드 적체 등의 변경 상황 제공 및 특수화물 반입관리 서비스를 제공하는 수출입 관리 시스템을 구축하였고, 2006년 7월에는 해양수산부의 정보(관제, 선박제원, 업체정보)를 관세청, 출입국관리소, 검역소에 제공하여 승선검사 등에 활용하고, 관세청(통관, 선용품적재허가, 출항허가), 검역소(출항유보) 정보를 수신 받아 입출항 심사를 공조하고 화물료 및 위험물 대사 업무에 활용하는 정부기관간 민원정보 공동 활용 시스템을 구축하였다.

2007년부터 2008년까지 정부기관간 정보 공유 확대 및 화물추적 서비스 고도화하는 수출입 민원정보 공동 활용 시스템 고도화를 추진 중에 있으며, 표 2는 연도별 주요 내용 및 예산을 나타낸다.

표  해양수산부 u-Port 사업(Single Window 사업)의 예산내역

연 별	주요 내용	예 산
2005～2006	항만물류정보 공동 활용 시스템 구축	39억원
2006	공동 활용 시스템 확대 및 화물 추적서비스 시스템 구축	30억원
2007～2008	수출입 민원정보 공동 활용 시스템 고도화 사업	20억원
계		89억원

다. 해운항만물류정보의 민관 공유․활용체제(SP-IDC) 마련

본 사업의 목적은 물류정보의 통합으로 정보제공 창구를 단일하여 부가서비스를 창출하고 XML(eXtensive Markup Language)/EDI(Electronic Data Exchange)를 이용한 인터넷 기반의 해운항만 민원서비스를 제공하여 이용자들의 정보접근 및 활용도를 제고하며, 물류분야의 정보인프라 강화 및 영세업체 지원을 통한 정보격차를 해소하는데 있다.

물류분야의 B2G(Business to Government), B2B(Business to Business) 업무를 지원하는 XML/EDI 시스템을 구축하고(정부업무 22종, 민간업무 7종 개발), 상시 서비스 체계를 조성하는 XML/EDI를 이용한 인터넷 기반의 항만 민원 서비스 체계를 구축하였다. 또한 항만운영 정보 시스템(PORT-MIS)과 컨테이너 물류정보 시스템을 통합하는 DB 및 홈페이지를 구축하고 내부 및 외부 시스템 통합하여 정보서비스 제공 강화하는 통합 DB 시스템 구축 및 서비스 체계를 구축하였다.

2007년부터 2008년까지 유비쿼터스 물류 종합정보 시스템으로 확대하고자 SP-IDC(Ship and Port - Internet Data Center), GCTS(Global Container Tracking System) 센터, 물류정보 공동 활용 시스템(Single Window) 간 연계통합 서비스 체계를 구축하고 있으며, 아래 표 3에 연도별 주요 내용과 예산을 정리해 놓았다.

표  해양수산부 u-Port 사업(SP-IDC 마련)의 예산내역

연 별	주요 내용	예 산
2006	인터넷 항만민원신고	2 억원
2007～2008	uLMS로 확대 구축 및 고도화	13억원
계		15억원

차세대 지능형 항만물류 시스템 기술개발 사업은 2004년 10월부터 2009년 6월까지 진행되는 사업으로 컨테이너터미널에서의 하역계획과 장비운영, 물류처리 등의 과정을 통합해 실시간에 자동으로 통제·처리하는 시스템 개발을 목적으로 하고 있다. 본 사업은 터미널의 생산성 향상을 위해 하역장치, 이송장치 등의 기술개발 및 하역계획, 장비운영에 대한 실시간 운영시스템 개발 사업으로서 초대형 컨테이너선의 입항을 위한 항만하역장비(안벽장비, 이송장비, 야드장비 등)의 핵심기술을 개발하고 있다.

국제물류 정보센터(KLIC, Korea Logistics Information System) 서비스 구축사업은 2006년도부터 수행되고 있으며, 물류주체들의 의사결정을 지원하기 위해 수출입 및 환적화물 물류지도, 컨테이너터미널 및 일반부두 모니터링서비스와 기항선대 모니터링 서비스 구축을 목적으로 하고 있다. 동 사업은 분야별로 축적된 정보를 분석․가공한 후 홈페이지를 통해 제공하고 수출입 및 환적 화물의 흐름 파악을 위한 기초연구로서 수행되었으며, 현재 2006년 상반기 데이터만 구축되어 시범․운영되고 있으며 매년 데이터를 갱신하여 운영되어야 하는 상황이나 기술개발에 대한 예산이 부족하여 어려움을 겪고 있다.

2)  타부처 사업 추진현황

가. 산업자원부

“RFID 기술을 활용한 항공 수출입 국가물류 인프라 구축 시범사업”은 KTNET 컨소시엄이 시범사업자로 선정되어 2005년 6월부터 12월까지 수행하였고, 항공 수출물류 프로세스에 RFID 기술을 적용하여 화주기업과 물류기업의 효율적인 항공화물 관리에 필요한 국가물류 인프라를 구축하는데 있다. 수동형 RFID를 이용한 항공 수출화물 관리 및 국가 수출입 무역망 연계 시범사업으로서 수동형 RFID 기반의 항공화물 재고관리 기능에 한정되고 있다.

“RFID 기반의 상품 라이프사이클 물류정보 통합관리 솔루션 개발” 사업은 성장동력 기술개발 사업으로 추진된 사업으로서 2005년 7월부터 시작되어 2010년 6월까지 수행할 예정이다. 세부과제로 RFID 기반 유비쿼터스 유통시스템 및 상품추적통제 시스템 개발과 송수화물 위치추적 시스템 개발을 추진 중에 있으며, 동 사업은 공장내 물류 자동화를 위한 위치추적 및 관리기술을 개발하고 있다.

또한, 2005년부터 시작되어 2007년까지 수행하는 과제로서 공장자동화와 관련된 RFID Active/Passive 미들웨어 기술개발 사업인 “신성장 동력 RFID 기반 물류통합관리” 사업이 추진되고 있고, “지능형 종합물류 시스템 - RFID 기반 유비쿼터스 전자물류 시스템” 사업은 2004년도에 시작하여 2008년까지 추진될 계획으로 RFID를 이용한 전자물류 시스템 관리, 센서 네트워크 프로토콜, 인증/보안, 정보보호, 데이터 전송기술 개발 등을 내용으로 하고 있다.

나. 건설교통부

“종합물류 정보망 구축사업”은 1996년부터 2015년까지 추진되고 있는 장기 사업으로, 1997년에 무선통신을 이용한 첨단 화물운송 정보제공(CVO, Commercial Vehicle Operation) 서비스를 제공하였다. CVO는 당초 컨테이너 화물의 실시간 추적을 위해 개발되었으나, 현재 공차관리 시스템으로 제한적으로 운용되고 있다. 2006년에는 항공물류정보시스템(KACIS, Korea Aircargo Community Information System)을 구축하여 항공정보시스템과 연계된 통합관리 시스템을 개발하였으며 2007년 7월부터 서비스를 하고 있으나 공항내의 화물위치추적 기술로 한정되어 운용되고 있다. 2007년에는 국가물류통합정보센터 구축, 화물추적, 물류 DB 구축, 해수부 등 관련기관과 연계 방안을 모색하고 있다.

"국가물류 통합정보 센터 구축 ISP 수립“ 사업은 2006년 5월부터 2007년 1월까지 수행되었고, 국가 내륙물류 DB 구축 방안을 제시하고 국가물류 통합정보 센터의 구축 및 운영방안을 수립하였다. 그러나 내륙화물에 대한 통합정보 구축 관련 사업이나, 수출입 및 국제물류 관련 내용은 반영되지 않았고 기존 정보시스템의 연계와 활용에 초점을 두고 있으며 기술개발과 활용계획이 미흡하다고 분석되고 있다.

다. 정보통신부

2004년부터 2006년까지 정보통신부에서는 “싱글 윈도우즈” 사업을 수행하였고, 당초 물류정보의 공유를 위해 추진되었으나 현재에는 관세청과 해양수산부의 수출입 및 선박입출항 민원업무 통합·연결에만 사용되고 있다.

라. 과학기술부

“RFID 칩을 이용한 물류 네트워크 시스템 개발” 사업은 2004년 3월부터 2005년 2월까지 수행된 사업으로서 RFID Reader/Writer가 인식할 수 있는 거리를 향상시키는데 중점을 두었으며, 물류 데이터를 정리하고 갱신할 수 있는 데이터베이스를 작성하고 물류 시스템을 네트워크화하기 위한 네트워크 소프트웨어를 개발하였다. 물품관리에 바코드를 RFID로 대체하기 위한 기술 사업으로서 물품 및 재고관리에 한정되며 수동형 RFID 기술 적용한 사업이다.

마. 통일부

“RFID 기반 기술을 이용한 개성공단 통행/통관 및 물류관리 시스템 구축” 사업은 시범사업과 기반구축사업의 두 단계로 구분하여 진행되었다. 시범사업은 2005년 6월부터 12월까지 기반구축사업은 2006년도에 수행되었다. 대북 물류 관리를 위한 반출입 절차 간소화 및 대북 물류 정보 관리를 위해 수동형 RFID 기반의 대북 물류 창고관리를 위한 사업이다.

3) 정부 물류정책의 추이

가. 우리나라 물류정보망의 실태

해양수산부의 항만운영정보 시스템(Port-MIS: Port Management Information System)은 선사, 대리점이 항만운영 기관인 해양수산부(각 지방 해양수산청) 또는 부산항만공사로의 선박 입출항, 항만시설 사용신청, 위험물 반입신고 등을 전자적으로 신청, 인가받을 수 있도록 지원하는 서비스로 다양한 업체 환경에 따라서 Web Port-MIS EDI 시스템, PC용 S/W를 제공하고, 호스트업체 개발지원 및 Help Desk 운영 등으로 이용자에게 해양수산부, 관세청, 출입국 관리 사무소 및 부산 항만공사에 One-Stop 서비스를 제공한다.

관세청의 통관시스템(CAMIS)은 물류업체가 CAMIS를 통해 입항에서 하역, 통관에 이르기까지 선박 및 화물의 내역과 이동에 대한 세관신고를 EDI를 이용하여 전자적으로 신고할 수 있도록 지원하는 서비스이고, 법무부의 해상출입국 신고 시스템은 선사, 대리점이 선박의 입출항과 선원 및 승객에 대한 입출국 수속을 전자적으로 신고할 수 있도록 하여 CIQ 기관(관세청, 법무부, 국립검역소) 일괄처리를 위한 전송 서비스를 제공한다.

한국철도공사의 철도화물 운송정보 시스템(KROIS: Korea Railroad Operating Information System)은 화주 및 물류업체가 컨테이너 및 벌크화물의 철도 운송을 위해 한국철도공사에 신청하는 화물운송 신청, 화차 배정, 배분결과 통지, 화물운송장 제출을 전자적으로 처리할 수 있도록 지원한다.

그림  우리나라 물류정보망 현황

현재 국내의 해양 물류망은 선박운항관리, 화물관리 등의 서비스를 제공하는 해양수산부의 PORT-MIS, 화물위치정보, 화물운송 등의 서비스를 제공하는 철도청의 KROIS, 보세화물의 반출입 신고, 보세운송신고 등의 서비스를 제공하는 관세청의 CAMIS와 같은 정부기관의 물류정보망과 각 해운선사, 터미널, 운송사 등의 민간부문의 물류정보망으로 구성되어 있다.

우리나라의 물류정보망은 물류의 기능별, 업무별· 기관별로 구축되고 운영되고 있어, 내륙운송 및 공항운영분야는 건교부가, 해운항만분야는 해수부가, 산업단지 및 전자상거래분야는 산자부가, 통관분야는 관세청이, 철도운송분야는 한국철도공사가 각각 정보화업무를 담당하고 있다.

철도를 통한 화물의 운항정보, 선박 입출항 관리 및 신고 및 입출항 화물의 관세청 신고 서비스 들이 각기 분리되어 있고, 사용자 측면에서 고려해 볼 때 각 해당 업무별로 다른 처리과정을 거치기 때문에, 화물의 현재 위치 파악이 어렵고, 통합된 서비스 이용이 어려우며, 복잡한 행정처리가 요구되고, 새로운 서비스 요구에 대한 대처가 용이하지 못하다는 점이 있다. 또한, 이처럼 개별 시스템은 분야별 특성이 반영되어 어느 정도 성과를 거두고 있으나 시스템간의 정보가 상호 연계가 단절되어 있고 기관별로 물류정보가 제공되고 있어 수요자의 입장에서 자신의 물류의 흐름을 알아보려면 각각의 시스템에 접속하여 확인하여야 한다.

또한 각 부처의 업무중심· 기능중심의 정보망으로 구축되어 상호협조체계가 미흡하고 시스템 환경이 상이할 뿐 아니라 구축당시 국가차원의 통합물류서비스를 염두에 두지 않고 설계되어 데이터의 상호 교환 및 연계가 되지 않고 있다.

나. 물류정책기본법 및 물류시설법 공포

참여정부는 개별 부처별 물류정책을 동북아 물류 허브화를 지향하는 관점에서 통합 조정하여 범정부적 정책추진체제를 정립하는 등 유기적이고 종합적인 접근을 통해 중장기 발전전략을 제시했다. 동북아 물류중심 로드맵(2003년 8월), 국가물류체계 개선대책(2004년 3월), 물류전문기업 육성방안(2004년 8월)을 마련하였고 이것들을 토대로 건설교통부는 해양수산부와 공동으로 물류정책에 대한 추진체계를 종합적으로 재정비하기 위해 화물유통촉진법과 유통단지개발촉진법을 물류정책기본법과 물류 시설법으로 전면 개편하는 법안을 마련, 2006년 6월 2일 입법 예고하였다. 그리고 이 법안들은 2007년 8월 3일에 공포되었으며 2008년 2월 시행 예정이다.

물류정책기본법과 물류시설법이 내년 2월에 시행되면 국가 물류정책에 대한 정부 내 조정과 부처간 연계 기능이 더욱 강화되고, 물류전문기업의 육성, 고급 물류전문인력 양성 등 물류산업의 경쟁력 제고를 위한 정부차원의 지원이 확대된다. 또 정부가 역점적으로 추진해 온 글로벌 물류네트워크 구축, 동북아 물류협력 강화, 국제물류 투자펀드 조성 등 물류산업의 국제화도 가속도가 붙을 것으로 예상된다.

‘물류정책기본법’이 시행되면, 글로벌 물류경쟁의 심화 속에서 국가 물류정책이 한 방향으로 응집되어 시너지 효과를 낼 수 있도록 여러 부처로 분산된 물류정책 기능을 종합·조정토록 추진체계가 정비된다. 이를 위해 국가물류정책위원회 위원장을 현행 건설교통부장관에서 국무총리로 격상하고, 해수부, 건교부, 재경부, 산자부 등 물류관련 부처와 민간전문가가 널리 참여할 수 있다. 위원회에는 물류정책, 물류시설, 국제물류 등 3개 분과위원회를 두어 심의기능이 강화된다.

급변하는 물류환경에 대응한 국가물류정책의 실천성을 높이도록 현행 20년 단위로 수립되던 국가물류기본계획의 계획기간을 10년으로 하되, 5년 단위로 계획을 재수립토록 하고, 물류산업 육성, 인력양성, 시설개발 등을 망라하도록 함으로써 국가 물류종합계획으로서의 위상을 높였다. 또한 법안에 따르면 글로벌 물류시대에 경쟁력을 강화하기 위해 정보화, 표준화, 연구개발 등 물류체계 효율화 시책을 적극 추진토록 했다. 그간 항공, 철도, 항만, 통관 등 기관별·기능별 분산 운영되고 있는 물류정보망을 통합 연계해 종합적인 물류정보 서비스를 제공할 수 있도록 종합물류정보망과 국가 물류통합 데이터베이스를 구축토록 했다.

이와 함께 물류산업을 활성화하고, 물류전문기업을 육성하는 것을 정책목표로 다양한 시책을 추진하도록 했다. 이를 위해 우선 최근 국제적으로 확대된 물류(物流, Logistics)의 개념을 수용해 물류의 범위를 운송·보관·하역 등과 함께 가공·조립·분류·포장 등 부가가치 물류를 포함하도록 함으로써 그 활동 범위를 넓혔다. 특히 참여정부의 국정과제로 추진하고 있는 동북아 물류 허브화를 촉진하기 위해 국제물류에 대한 지원시책을 적극 강구토록 했다. 이를 위해 해양수산부장관과 건설교통부장관이 국제물류협력체계의 구축, 해외 물류기업 유치, 국내물류기업의 해외진출 등을 적극 지원하고, 물류시설을 관리하는 기관과 공동으로 투자유치활동을 할 수 있도록 했다.

한편 ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’을 주요 내용을 보면, 부처별로 분산된 물류시설(항만 제외)에 대한 중복투자를 방지하고, 국가물류정책과의 연계하에 종합적인 개발을 추진하기 위해 각종 물류시설에 대한 종합계획(5년 단위)을 수립하도록 했다. 해양수산부와 건설교통부는 공포된 ‘물류정책기본법’ 및 ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’의 시행에 필요한 절차와 기준 등을 정하기 위한 시행령과 시행규칙을 법률의 시행 일정에 맞춰 정비해 나갈 계획을 수립하고 있다.

다. 鐵의 실크로드 구현 준비

정부는 鐵의 실크로드 구현을 위한 준비에 만전을 기한다는 방침이다. 열차운행 관련 기술적 사항을 협의하기 위해 남북간 철도운영 공동위원회를 구성하는 한편 대륙철도 연계운행의 실효성을 제고하기 위해 남-북-러간 북한철도 현대화 방안을 협의하고, 실태 조사를 실시할 계획이다. 시베리아 철도(Trans Siberian Railway, TSR) 연계 운행에 대비, 운임·보안·통관 등 제반 문제를 해결하기 위해 국제철도기구(Organization for the Collaboration of Railway, OSJD) 가입을 추진한다.

또한, 정부는 철도 화물 운영 효율화를 위해 2009년까지 화물열차 편성 및 운행의 최적화 시스템을 개발하고, 화물역을 거점역 중심으로 개편한다. 이와 함께 현재 32량인 장대열차 편성을 41량으로 늘리고 하루 12회로 편성되어 있는 고속화차를 50회로 편성하는 한편 시장상황에 탄력적으로 대응할 수 있도록 운임제를 상한 신고제에서 자율 신고제로 전환한다. 이밖에 현재 추진중인 한일간 철도-해운 연계 컨테이너 운송서비스를 활성화하는 한편 육상운송업체와 전략적 제휴를 통해 문전수송서비스를 제공하는 등 철도를 활용한 복합일관수송체계를 구축할 계획이다.

그리고 2012년까지 IT 기반 물류 표준화 선진국 진입을 목표로 수송, 보관 등 6대 분야별 94개 과제의 표준화를 추진한다. 이를 통해 연간 약 3～4조원 물류비를 절감할 수 있을 것이란 기대다. 정부는 금년 하반기까지 RFID 표준을 마련, 물류거점에 RFID를 도입할 예정이다. 금년 7월 도입된 항공사/세관/물류기업 등을 연계하여 항공물류 종합정보를 제공하는 시스템인 항공물류정보시스템(AIRCIS, Air Cargo Information System)과 RFID를 접목하여 u-Airport를 구축할 예정이다.

라. 국가물류통합정보센터 구축 계획

물류분야의 정보화는 소관 기관별·분야별로 추진되면서 정보화의 정도가 다르고 상호연계도 미흡, 전구간 물류의 흐름을 파악하는데 한계가 있었으며, 분야별·기관별로 산재돼 있는 단위 물류정보망을 하나로 연계해 육상·해상·항공운송을 총괄하는 국가물류통합정보센터 구축을 추진하기 위해서 건설교통부는 이 사업을 핵심으로 하는 정보화 전략계획을 마련하여 2007년 8월에 공청회를 개최하였다.

정보화 전략계획에 따르면 먼저 육상·해상·항공 등 수송 전분야와 통관분야의 국가기관 물류정보망과 운송사·내륙컨테이너기지·복합화물터미널 등 민간정보망을 연계하는 정보인프라가 구축돼 통합적인 국가물류관리체계를 확립하고, 해운·철도·항공·수출입·물류시설·물류기업·물류동향 등 각 분야의 수집정보를 가공·분석해 데이터베이스를 구축하고 이를 물류기업에 제공하게 되며, 데이터웨어하우스를 구축해 다차원분석시스템을 통해 정부나 기업의 정책추진, 투자시기 판단 등 의사결정을 지원하는 기능을 보유하게 된다.

이밖에도 정보서비스포탈이 구축됨으로써 화물 및 차량의 실시간 추적정보, 물류지도, 시설정보, 물류정보의 유통 및 중계서비스가 가능해지고, 화주, 물류기업 등에 원스톱으로 정보를 제공하고 정부나 기업의 정책결정을 지원해 물류경쟁력을 향상시키고, 화주·기업들에게는 물류처리상황을 실시간으로 파악할 수 있게 해주고 운송사에게는 차량 및 화물의 위치정보를 제공해 물류비용·시간의 절감 및 물류서비스 향상에 기여하게 된다. 또한 내륙물류기지 등 물류거점에서는 반출입 차량 및 화물의 위치를 사전에 파악해 입출고를 준비함으로써 물류시설 운영의 효율화에 기여할 것으로 기대하고 있다.

금년에는 관련 기관 및 업계의 의견수렴을 수렴하여 시스템 구축을 위한 정보 전략계획(ISP, Information Strategic Planning)을 수행하고 그 결과를 토대로 국가물류통합정보망계획을 확정할 계획을 가지고 있고, 1차 구축사업은 2007년부터 착수하여 '2008년 상반기에 완료할 계획이며 모든 구축사업은 3년 정도 추진할 계획을 가지고 있다.

2. 국외 물류 선진국의 물류정책 현황

1) 싱가포르

싱가포르의 항만 물류정보시스템은 항만청 업무 지원을 위한 Port-Net과 무역자동화시스템 Trade-Net이 있다.  Port-Net은 싱가포르 항만청이 운영하고 있는 온라인 실시간처리 정보망으로서 1985년 국가전산원 주관으로 개발되었으며, 항만이용자들이 선박, 화물, 컨테이너 등 선적사항과 관련된 업무를 처리하거나 선박/화물 정보, 컨테이너 선적정보를 제공받을 수 있는 시스템이다. Port-Net은 컨테이너터미널 기획 및 관리․통제 시스템 CITOS(Computer Integrated Terminal Operating System)을 비롯한 총 18개의 시스템이 운영되고 있다.

그림  싱가포르 해운물류 정보망 구성 및 현황

Trade-Net은 수출입화물의 통관 관련 무역업계와 정부기관을 연결하는 국가 EDI(Electrical Data Interchanger) 망으로서 세관 및 정부기관과 전자문서를 통해서 무역관련 인허가가 이루어지도록 하는 시스템이다. Trade-Net은 1989년에 개발되어 Port-Net과 연계하여 운영하고 있으며 수많은 외국의 항만(독일 브레멘 항/함부르크 항, 홍콩 항, 미국 시애틀 항, 프랑스 르아브르 항/마르세이유 항, 말레이시아 페낭 항)과도 네트워크로 연결되어 최신 선박동정 정보 등을 교환하고 있다. Trade-Net은 자국내 전 산업부문과 정부기관을 연결하고 있다는 점에서 세계 최초의 국가적 규모의 EDI 시스템이라고 할 수 있다.

또한 컨테이너 트레일러가 파시르판장 터미널에 도착하면 무인시스템을 통해 운전기사와 컨테이너·차량 정보를 확인한 후 들여보내 주는 무인케이트 시스템을 지원하여 작업 효율을 높였다.

2) 일본

일본은 1990년대 초반에 화물자동차 운송사업 정보관련 비용이 일반관리비의 15.9%를 차지할 정도로 정보화에 대한 기반이 갖추어져 있었다. 일본의 주요 물류정보시스템으로는 항만물류 정보시스템협회인 POLISA(Port Logistics Information System Association), 트럭운송의 효율성 제고를 위한 도로부문정보시스템인 다채널 다자통신시스템 MCA(Multi Channel Acess System), 화물/차량 정보교환시스템 KIT, 정보기업 후지 로지스틱사의 ACTION 등이 있다. 또한 첨단교통시스템(ARTS: Advanced Road Transport System)을 적용한 실시간 차량정보를 제공하는 서비스 개발을 추진 중에 있다.

일본의 전국운송사업협동조합이 참여한 PC 네트워크를 통하여 화물과 차량의 정보를 교환하는 시스템

POLISA는 1986년 4월 해운관련 업계가 자발적으로 설립한 SHIPNETS를 발전적으로 재구성한 조직으로서 1993년 7월부터 활동을 시작해서 항만물류의 효율성 제고를 위한 정보시스템 POLINET을 구축하였다.

일본의 항만관련 정보시스템은 재무성의 통관정보처리시스템 ‘Sea-NACCS', 경제산업성의 수출입절차 시스템 ’JETRAS', 국토교통성의 입출항신고 시스템 ‘항만 EDI', 후생노동성의 식품위생법 시스템 ’FAINS', 농림수산성의 동식물검역 시스템 ‘ANTIPAS/PQ-NETWORK' 등이 있으며 민간부문에서 항만물류정보시스템협회의 해상화물업무 EDI 시스템 ’POLINET'과 경제산업성과 무역상사가 공동개발한 무역금융 EDI 'Bolero' 등이 운영되고 있다.

그림  일본의 해운물류정보망 구성 및 현황

또한 고베 항에서는 2001년 6월에 ‘고베 항 IT조사연구회’가 발족되어 항만물류의 IT화에 대한 실태 파악과 함께 향후 개선방향에 대하여 논의를 계속해 왔으며, 2002년 3월에 일본 최초로 무역․항만물류에 관련된 모든 업체들이 참여하는 ‘항만물류정보플랫폼’ 구축을 제안하였다. 이것을 계기로 ‘항만물류IT화 추진위원회’가 설립되었으며 2002년 10월에는 국토 교통성 주최로 ‘항만물류정보화 간담회’가 개최되었다.

일본 정부는 seamless화를 위해 게이트웨이가 되는 ‘국제거점 항만·공항의 기능향상’을 하나의 포인트로 삼고 3개의 정책을 추진하고 있다. 첫번째는 ‘수퍼중추항만 프로젝트’로 게이힌(京浜), 이세(伊勢港, 나고야 지역), 한신(阪神) 등을 선정, 적하·반송 등의 항만 코스트를 약 30% 삭감시켜 부산 수준으로 끌어올리고 리드타임도 하루 정도로 단축하여 싱가포르 수준까지 끌어올리는 것을 목표로 삼고 있다. 두 번째는 ‘대도시권 거점공항의 정비 활용’이다. 하네다공항의 확장으로 4번째 활주로가 2009년 완공되어 화물편이 확대되며 나리타공항도 2009년 말까지 2500m를 연장할 계획이다. 간사이국제공항은 제2기 공사로 2007년 8월부터 2번째 활주로를 사용할 수 있어 24시간 이용이 가능한 물류기능이 확보될 것이다.

세번째는 ‘수출입·항만 수속의 싱글윈도우화’ 실현이다. 부와 성의 공통 포털사이트가 2008년 10월에 가동되어 창구신청이 일원화될 예정이다. 동아시아 seamless 화물권의 구축을 위한 또 하나의 전략이 ‘국제·국내가 일체화된 물류 네트워크의 정비’이다. 물류대강에서는 고속도로 등의 인터체인지에서 10분 이내에 도달 가능한 거점적인 공항이나 항만의 비율을 2007년도에 68%(2005년도 실적 66%)로 끌어올린다는 목표다.

국제·국내 일체 물류 네트워크를 구축하는 또 하나의 방법으로는 ‘국제물류전략팀’을 활용하는 것이다. 2006년에 시작하여 12월 현재까지 관동, 중부, 관서, 북부큐슈, 홋카이도 등 8개 지역에 국제물류전략팀이 설치되었으며, ‘안전하고 효율적인 국제물류 실현’을 주창한 실시 패키지를 2005년 3월에 정리하였고 국제컨테이너 물류의 시큐러티 향상과 효율화를 위한 RFID 실증실험을 추진중이다.

2007년 1월부터 홍콩~상하이~일본~미국 간에 433MHz의 액티브 RF 태그를 컨테이너에 부착하여 EPCIS(Electronic Product Code Information System, 태그리더와 원격지의 서버를 연결해 관련정보를 취득하는 정보 네트워크 시스템)을 사용해 처음으로 실제 비즈니스 환경하에 RFID 기술의 유효성을 검증할 예정이다.

3) 네덜란드

네덜란드의 로테르담시는 전문가/노동조합/정부기관 합동으로 1985년에 로테르담항만에 국제운송정보시스템(INTIS: International Transport Information System)을 구축하였다. INTIS의 가장 큰 장점은 여러 공급자를 접촉해야하는 번거로움을 해소한 일괄정보서비스 형태로 운영된다는 점이다. INTIS는 네덜란드 물류업계의 EDI 표준 개발뿐만 아니라 국제 EDIFACT(EDI For Administration, Commerce and Transport) 위원회에서도 활발한 활동을 통해 유럽 및 국제적인 EDI 표준 개발에 있어서 주도적 역할을 하고 있으며 세계적으로 국가간 상이한 표준의 호환성 문제를 해결하기 위해서 중앙에서 모든 메시지를 변환 처리하고 있다.

그림  네덜란드의 해운물류정보망의 구성 및 현황

INTIS는 사용자의 가입을 유도하기 위해서 1993년부터 제품 판매에서 서비스 판매 체제로 운영방침을 전환했으며 사용자의 이용요금은 접속료는 무료로 하고 정보전송료만 부가하고 있다.

2007년 로테르담 항은 RFID 업체인 사비트랙사의 실시간 정보제공 서비스를 주요 터미널 위치들에까지 확장함으로써, 화물 컨테이너의 위치와 안전 상태를 자동 추적하여 하주, 항만 터미널 운영회사, 그리고 서비스 제공 회사들에게 효율성과 안전성을 강화하였다.

네덜란드의 주요 철도 사업은 로테르담과 독일을 잇는 베투웨 루트(Betuwe Route)로서 유럽 횡단 화물 철도망과도 연결되어 있으며, 오는 2007년 7월 가동해 1일 최대 500대 열차가 이 루트를 이용하게 될 것으로 전망하고 있다. 또한 암스테르담 시는 2007년 3월 도심교통회사(GVB)의 기존 전차에 화물차를 끼워 도심을 통과 운행하는 혁신적인 화물 전차 프로젝트를 실험한 바 있다. 또한 EU-중국 간 테러위협에 따른 보안조치의 강화에 대응하여 안전한 교역과 신속한 통관을 위한 “Pilot Project”에 착수할 계획으로. 이 프로젝트는 중국 선전항-영국 펠릭스토우항-네덜란드 로테르담항 사이 물류 전 구간의 컨테이너화물에 적용되며 컨테이너에 적재된 화물이 항만을 통해 해상 운송된 뒤 최종 도착지에 이르기까지 완전하게 보안이 지켜졌는지를 확인하게 된다.

4) 프랑스

프랑스 르아브르 항만의 EDI 시스템은 관세청, 항만당국, 해운항만협회, 항만관련업체 등을 중심으로 구축되었고 선박관리시스템 GINA, 수출입화물 자동통관시스템 ADEMAR+, 국제화물 통관시스템 SOFI, 컨테이너터미널 시스템 및 각종 부가가치서비스를 제공하는 데이터베이스 등으로 구성된다.

그림  프랑스의 해운물류정보망의 구성 및 현황

르아브르의 항만네트워크는 공공/공동/사설 정보처리시스템 등 상이한 성격의 상호결합으로 개방형 구조이며, 전문서비스 업체인 SSII가 관리하여 기술경쟁력과 항만경쟁력 제고라는 이점을 최대한 살리고 있다. ADEMAR+ 등의 공동시스템은 전기통신, EDI, 전산화 등에 대한 지식과 운송 및 물류분야의 전문적 기술이 결합하여 설립된 SOGET에 의해 운영 중이다.

르아브르 항만의 물류정보시스템은 전자문서교환, 컨테이너, Bay Plan 정보, 적하목록 등 관련 데이터베이스 서비스, 전화 교환망, 라디오 교환망 등과의 네트워크 서비스 등을 제공하고 있으며 향후 화주에 의한 JIT (Just-In-Time), EDI 확산, 선주의 물류통합 등의 환경 변화에 대처하기 위해 르아브르 항만당국과 업체 공동작으로 Teleport 개념 도입을 추진하고 있다.

프랑스는 세분화, 전문화된 프로그램을 구축하여 물류 센터의 신규 건설, 기존의 물류 창고를 인수 또는 임대하는 등의 다양한 요구에 부합하도록 세분화, 전문화 된 프로그램을 구축하였다.

5) 영국

영국 팰릭스토우 항만의 항만운영 정보시스템 FCP80(Felixstowe Cargo Processing in the Eighties)는 화물통관 및 재고관리를 위해서 관련업계의 자발적 참여로 추진되었으며, 1983년 MCP(Maritime Cargo Processing PLC)에 의해서 개발되었다. FCP80은 중앙집중식 데이터베이스를 활용하여 항만을 통한 모든 수출입정보를 여기에 저장하여 화물재고관리 서비스를 비롯한 수출입화물과 관련한 모든 정보를 제공하고 있다. 또한 모든 수출입화물의 통관이 FCP80을 통해 이루어지도록 강제화되어 있어서 복잡한 세관업무가 효율적으로 수행되고 있으며 사용자들의 호응도 매우 높다. FCP80은 항만/철도회사의 FD & FC 시스템, 그리고 공항 ICD(Inland Container Depot) 등과도 연계서비스를 제공하고 있다.

그림  영국의 해운물류정보망의 구성 및 현황

6) 벨기에

벨기에는 1986년 앤트워프 항만 관련업체들의 공동참여로 SEAGHA를 출범시키고 1988년 말부터 앤트워프 항만을 중심으로 유통되는 화물을 원활하게 처리하기 위한 전자데이터 전송시스템을 구축/운영/관리하고 있다. SEAGHA는 표준 EDI 메시지를 개발하여 운영하고 있으며 서로 상이한 표준 변환 기능을 갖추고 있으며 금융업무와 항만과 타 운송수단간 연계수송 및 통관시스템과의 연계서비스 등 모든 업무에 있어서 일괄정보서비스를 제공하고 있다. 또한 유럽 항만간 연계 및 해외관련망간 연계서비스도 제공하고 있다.

7) 독일

독일 함부르크항의 DAKOSY는 해운관련 업체들의 공동참여로 출범하였으며 함부르크 항만 내 일반화물처리에 관련된 정보를 EDI화함으로써 본격적으로 운영되기 시작하였고, DAKOSY의 주요 서비스는 앞서 설명한 물류 서비스와 유사하며 Data-bridge International 형태로 해외 EDI 시스템과 연결할 수 있는데 북미 뉴욕/뉴저지 항의 ACES, 싱가포르 및 홍콩과 정보를 교환하고 있다.

독일 자동차사, 공급사, 소프트웨어사, 학계 등의 컨소시엄인 LAENDmarKS가 독일 정부의 지원 하에 자동차 금속 부품에 수동 RFID 태그를 부착해 공급사슬 전 과정에서 이를 추적하는 시스템을 테스트할 예정이다. 또한, 유럽 최대 신발제조업체인 독일의 레노((Reno Gmb H) 사는 유럽의 수백 개 상점에서 판매되는 신발에 무선 칩을 장착할 예정으로, 체크포인트 시스템사가 레노 사에 전파식별 태그와 상점 태그 시스템을 제공할 계획이다.

독일은 네덜란드, 스웨덴, 핀란드와 함께 2009년 우편시장을 공동작업으로 완전자유화할 것을 발표 하였다.

8) 미국

미국은 무역전반에 걸친 통합시스템 구축은 없는 상태이며 민간중심의 일반유통부문과 국가(세관) 중심의 통관자동화부문 등 국가와 민간분야에서 각기 자율적으로 시스템을 운영하고 있다. 미국의 수출입관련 정보화로는 무역자동화 시스템 ACS(Automated Com- mercial Systems), GE사의 EDI-Express 등이 있으며 사업용차량 운영정보(CVO: Commercial Vehicle Operation) 시스템을 활용한 실시간 차량정보와 화물추적 및 운행진단 등 물류관련 첨단기술의 응용계획을 추진하고 있다. ACS는 정부 시스템과 민간 무역업무시스템과의 연계를 통한 생산성 향상을 목적으로 세관 문서처리를 자동화하는 시스템이다. EDI-Express 시스템은 전세계 해외망을 구축하여 컨테이너 및 화물 추적 서비스 운송업체와 관련업체간의 전자문서교환 서비스 등을 제공하고 있다.

그림  미국의 해운물류정보망의 구성 및 현황

9.11 테러이후 미국을 중심으로 수출입 컨테이너 보안 강화책으로 전자봉인 시스템(e-Seal) 개발이 추진되어 2007년 미세관의 Seal Verification Rule이 발효되면서 미국 내에서의 전자봉인 부착이 의무화되고 있다. 그에 따라 미국 정부, 업체, 항만 운영 회사 등이 중심이 되어 800만 달러의 예산을 투입하여 능동형 RFID 태그가 부착된 전자 봉인 장치(e-Seal)를 컨테이너에 부착, 컨테이너가 이동하는 경로에 RFID 리더를 설치해 컨테이너의 파손여부 및 이동 상황 실시간 파악이 가능하도록 하고 있다.

미국 물류기업의 베트남 진출을 촉진하는 것을 주요 내용으로 하는 미-베트남 해운협정이 2007년 3월 15일 체결됐다. 또 미국 기업은 베트남에서 화물 대리점업무와 포워딩 업무 등 광범위한 해운서비스를 제공할 수 있게 됐는데, 두 나라는 이 협정에서 앞으로 5년 이내에 미국 기업이 합작투자 없이 단독으로 베트남에서 물류회사를 설립할 수 있도록 허용했다.

녹색 항만(green port) 정책의 일환으로 2006년 로스앤젤레스 항만과 롱비치 항만은 향후 5년 내로 디젤 배기가스를 45% 줄이는 공기정화활동계획(Clean Air Action Plan)을 발표하였다. 롱비치는 한 정박소에 전력을 끌어와 오일 탱커를 운영하는 시설을 갖추는데 1,800만 달러를 지출한 바 있다.

9) 대만

대만은 1994년 11월 관세청을 중심으로 국가 무역자동화시스템 Trade-Van을 구축하여 운영하고 있으며 BT사의 전자문서 중계시스템 EDINET을 통해 EDI 서비스를 제공하고 있다. 구축 초기에는 강력한 정부 주도로 추진되었으며 추진주체와 개발기관의 협조체제 구축 및 범정부적 조정기구 등을 구성하여 범국가적으로 무역자동화를 추진하였다.

Trade-Van은 항공화물 통관시스템과 해운화물 통관시스템으로 나눌 수 있으며 항공화물 세관신고의 경우 약 99%, 해운화물 세관신고의 경우 60%가 EDI 시스템을 통해 처리되고 있다.

대만은 아태지역 운영센터(APROC, Asia-Pacific Regional Operations Centre)화를 비전으로 제시하고 있으며, 이를 거점으로 장개석 공항과 카오슝항을 글로벌 물류기지화 하려하고 있다.

3. 국내 주요항만의 물류현황

2005년도 우리나라 컨테이너 물동량은 4.8% 증가한 1,522만TEU를 처리하여 그 동안 꾸준히 유지하던 두 자릿수 증가세가 한자리에 그치는 물동량 증가세 둔화현상이 발생하였다. 이와 같이 물동량 둔화현상의 주요 원인으로는 제조공장의 해외이전 증가로 인한 내수화물 감소와 경쟁국 항만의 시설확충으로 직기항이 늘면서 환적화물이 감소하였기 때문으로 분석된다.

중국은 상해 양산항을 개장하여 본격적인 물량유치에 뛰어 들었으며, 대련․청도 등 북중국 주요 항만에 인프라 확충을 추진 중에 있고, 일본과 대만등도 항만 인프라 확충계획을 수립하여 동북아 경쟁국은 물류중심지 선점을 위해 치열한 물량 유치경쟁을 벌이고 있어 이에 대한 대응책 마련이 시급한 현실이다.

부산항은 2005년에는 전년대비 3%가 증가한 1,184만TEU를 처리하여 세계 5위 자리를 유지하였으며, 2006년에는 전년대비 1.6%가 증가한 1,203만TEU를 처리하여 세계 30위권 항만중 최저 성장률을 기록하였지만 항만 순위는 2005년도와 같은 5위 자리를 유지하였다. 특히, 중국의 항만개발 경쟁에 자극받아 심혈을 기울인 부산항 신항의 막대한 투자에도 불구하고 부산항은 여전히 낮은 성장세를 유지하였다.

이와 같은 낮은 성장률의 원인은 우리나라 기업의 생산기지 중국 이전에 따른 전국적인 수출 물동량 성장률 둔화와 광양, 인천항 개발에 따른 수도권 물량의 분산뿐만 아니라, 화물연대파업을 비롯한 노조 문제 발생으로 생산성이 떨어진 사이에 폭발적인 물량증가 현상을 보이는 북중국에 직기항하는 선박을 늘리면서 부산항에서 처리되는 환적화물량이 줄었기 때문으로 분석된다. 하지만, 이와 같은 불안한 요소들이 내재하고 있음에도 불구하고 부산항은 유럽과 북미를 잇는 해상교통의 요지라는 지리적 이점과 중․일 항만들과 선의의 경쟁과 협력을 통해 역내 물류 흐름을 최적화한다면 동북아의 중심항만이 될 수 있는 무한한 가능성을 가지고 있다.

부산항 신항을 활성화할 수 있는 대책으로 항만물동량과 배후부지 활성화가 서로 선순환 구조를 이루도록 항만 배후부지 입주업체의 적극적인 투자유도를 추진해야 할 것으로 요구되고 있다. 부산항의 항만개발계획은 부산 신항을 2011년까지 30개 선석을 건설하여 800만 TEU 이상의 시설을 확보할 계획이다.

광양항은 2005년도에 전년대비 9%가 증가한 144만TEU를 처리하여 당초 기대에는 미치지 못했지만 신설항만으로서의 어려움을 극복하고 양항체제의 한축으로서 위상을 견고히 하고 있다. 물동량 증가원인은 꾸준한 수도권지역에 대한 포트세일즈 노력성과로 수출입화물이 15%의 높은 증가세를 나타냈으나, 환적화물 유치실적은 다소 저조하였다. 앞으로 광양항이 자생력을 갖춘 자립형 항만으로 성장하기 위해서는 조속한 기간내에 300만TEU 기상의 안정적 물동량 확보가 요구된다.

인천항은 2005년도에 23%의 성장률을 보이며 처음으로 100만TEU를 돌파한 115만TEU를 기록하였으며, 전국 28개 무역항중 최고의 증가율을 달성하였다. 물동량 증가원인은 컨테이너 전용터미널의 본격 운영에 따라 신규항로 증설 및 대중국 컨테이너 물동량이 증가하였으며, 내륙운송비 등 타항만에 비해 경쟁력이 있는 수도권화물을 본격적으로 유치할 수 있었기 때문으로 분석된다. 컨테이너 전용부두인 부산항과 광양항의 시설현황은 2006년도 7월 기준으로 아래 표 4, 표 5와 같다.

표  부산항 부두시설 현환(2006.7월 기준)

구분	계	자성대	신선대	감만	신감만	우암	감천	PNC
부두길이	7,173m	1,447m	1,200m	1,400m	826m	500m	600m	1200m
전면수심	11-16m	15m	14m	15m	15m	11m	13m	16m
하역능력	576만TEU	120만TEU	120만TEU	120만TEU	65만TEU	27만TEU	34만TEU	90만TEU
접안능력	5만톤급22척 2만톤급 1척 1만톤급 1척 5천톤급 3척	5만톤급 4척 1만톤급 1척	5만톤급 4척	5만톤급 4척	5만톤급 5척 5천톤급 1척	2만톤급 1척 5천톤급 2척	5만톤급 2척	5만톤급 3척
주요하역장비	C/C 70기 T/C 166기, R/S 31대, Y/T 367대, F/L 33대, 샤시 983대	C/C 14기 (13열 1기 15열 3기 18열 3기 20열 7기) T/C 35기, R/S 4대, Y/T 68대, F/L 13대, 샤시 279대	C/C 15기 (16열 4기 18열 3기 20열 6기 22열 2기), T/C 32기, R/S 9대, Y/T 79대, F/L 10대, 샤시 220대	C/C 15기 (18열 12기 22열 3기), T/C 39기, R/S 9대, Y/T 81대, F/L 6대, 샤시 218대	C/C 7기 (18열 4기 22열 3기), T/C 17기, R/S 4대, Y/T 36대, F/L 4대, 샤시 78대	C/C 5기 (13열 5기), T/C 13기, R/S 2대, Y/T 20대, 샤시 50대	C/C 5기 (16열 4기 18열 1기), T/C 12기, R/S 1대, Y/T 23대, 샤시 58대	C/C 9기 (22열 9기), T/C 18기, R/S 2대, Y/T 60대, 샤시 80대

표  광양항 부두시설 현황(2006. 7월기준)

구분	계	1단계부두	2단계부두	3단계 부두
부두 길이	5,100m	1,400m	2,300m	1,400m
전면수심	12-15m	15m	12-15m	16m
하역능력	403만TEU	120만TEU	163만TEU	120만TEU
접안능력	5만톤급 12척 2만톤급 4척	5만톤급 4척	5만톤급 4척 2만톤급 4척	5만톤급 4척
주요하역장비	C/C 22기 (18열 14기 22열 8기), T/C 41기, R/S 16대, Y/T 87대, FL 5대 샤시 187대	C/C 10기 (18열 8기 22열 2기), T/C 25기, R/S 13대, Y/T 52대, F/L 4대, 샤시 127대	C/C 12기 (18열 6기 22열 6기), T/C 16기, R/S 3대, Y/T 35대, F/L 1대, 샤시 60대

주요 항만별 컨테이너화물 처리실적은 아래 표 6과 같다. 광양항은 1998년 개장한 이래 매년 물동량이 꾸준히 증가하고 있으며, 2005년 전국컨테이너 화물 점유율은 전년도에 비해 소폭 증가한 9.5%를 달성하였다. 부산항은 90년대까지 전국물동량의 80%이상을 차지하고 있었으나, 2000년대 들어서는 광양항, 부산항 등 신규항만의 물량 증가에 따라 매년 점유율이 감소하고 있으며 2005년도는 77.8%를 기록하고 있다. 인천항은 2004년 컨테이너 전용터미널이 개장한 이후 대폭적인 물량증가를 거두고 있다.  또한, 연안 해송을 이용한 내륙운송은 주요항만 모두에서 감소추세에 있음을 확인할 수 있다. 이는 철도와 도로망의 확충으로 내륙운송의 대부분이 철도운송과 도로운송에 의해 이루어지고 있음을 알 수 있다.

출처: 2005년도 컨테이너화물 유통 추이 및 분석, 한국컨테이너부두공단, 2006.8.

표  주요 항만의 연도별 컨테이너화물 처리실적(단위: TEU)

구 분			2003년	2004년	2005년
전국	합 계		13,185,871	14,523,138	15,216,460
	외항	소계	12,780,624	14,182,709	14,943,721
		수출	4,110,221	4,518,485	4,727,667
		수입	4,072,036	4,506,021	4,684,159
		환적	4,598,367	5,158,203	5,531,895
	연 안		405,247	340,429	272,739
광양	합 계		1,184,842	1,321,865	1,441,259
	외항	소계	1,146,560	1,315,451	1,439,905
		수출	387,180	472,016	549,571
		수입	415,492	483,525	547,539
		환적	343,888	359,910	342,795
	연 안		38,282	6,414	1,354
부산	합 계		10,407,809	11,491,968	11,843,151
	외항	소계	10,286,079	11,386,361	11,758,036
		수출	3,029,020	3,286,361	3,309,202
		수입	3,005,983	3,308,609	3,270,036
		환적	4,251,076	4,791,942	5,178,798
	연 안		121,730	105,056	85,115
·인천	합계		821,071	934,954	1,148,666
	외항	소계	712,936	833,168	1,062,533
		수출	392,464	451,311	558,262
		수입	317,468	377,093	497,792
		환적	3,004	4,764	6,479
	연안		108,135	101,786	86,133

부산항과 광양항에 대한 컨테이너화물 운송수단별 물동량을 살펴보면, 광양항의 경우 2005년도를 기준으로 도로운송 부문이 79.4%, 철도운송이 20.5%, 연한해송이 0.1%를 점유하여 광양항을 통하는 컨테이너화물의 거의 전부가 육상운송을 통하여 물류가 이루어지고 있다. 부산항의 경우 2005년도를 기준으로 도로운송 부문이 89.0%, 철도운송이 9.4%, 연안해송이 1.6%를 차지하여, 광양항의 경우와 비슷하게 컨테이너화물의 98%이상이 육상운송을 통하여 물류가 이루어지고 있다.

광양항과 부산항의 컨테이너 수출입화물의 철도수송 통계는 표 7과 표 8에 있다. 컨테이너 운송을 일정부분 분담하는 철도 운송의 지역별 물동량을 통하여 비에 비례하는 정도의 물동량이 광양항과 부산항의 수출입 화물이 처리된다고 근사적으로 추정할 수 있다.

표  광양지구 철도수송 컨테이너화물 처리실적

구분	2004년		2005년
	TEU	%	TEU	%
경인지구	63,819	35.0	82,440	35.0
천안지구	1,985	1.0	4,560	1.9
대전지구	14,171	7.8	16,786	7.1
구미지구	-	-	854	0.4
부산지구	21,343	11.7	23,209	1.0
울산지구	90	0.0	72	0.0
마산지구	430	0.2	3,900	1.7
익산지구	75,247	41.2	84,236	35.7
광주지구	2,930	1.6	6,969	3.0
합 계	182,499	100	235,700	100

표  부산지구 철도수송 컨테이너화물 처리실적

구분	2004년		2005년
	TEU	%	TEU	%
경인지구	403,838	64.0	409,737	59.7
천안지구	37,063	5.9	43,143	6.3
대전지구	81,888	13.0	83,054	12.1
구미지구	29,335	4.7	45,987	6.7
울산지구	13,943	2.2	18,537	2.7
마산지구	3,176	0.5	9,442	1.4
익산지구	32,160	5.1	34,976	5.1
광주지구	6,557	1.0	13,021	1.9
광양지구	21,343	3.4	23,209	3.4
대구지구	26	0.0	-	-
영주지구	2,089	0.3	5,077	0.7
합 계	631,418	100	686,183	100

4. 세계 10대 주요항만의 물류정책 현황

2006년 기준 세계 10대 항만은 순서대로, 싱가포르항, 홍콩항, 상하이항, 선전항, 부산항, 카오슝항, 로테르담항, 함부르크항, 두바이항, 런던항, 뉴욕/뉴저지항 등으로 집계되고 있으며, 세계 10대 항만 위주로 주변여건 및 현황, 운영현황, 항만 정보시스템 현황을 요약하면 다음과 같다.

그림  2006년 세계10대 컨테이너항만 처리실적

1) 싱가포르항(싱가포르)

싱가포르항은 2005년부터 홍콩을 제치고 세계 1위의 항만으로 등극하였다. 싱가포르항는 미주와 구주의 중간에 위치한 요충지로서 아시아와 오세아니아 지역의 수출입 화물이 집결돼 미주 혹은 구주로 오가는 주요항로와 이어지고 있다. 또한, 세계 간선항로상에 위치한 지정학적 여건과, 항만 좌우에 포진한 센토사섬 등 주변의 섬들이 자연 방파제를 형성하고 있는데 이를 체계적으로 개발하여 전 세계 200여 선사가 항만을 이용하고, 123개국 600여 항만과 연결되는 바닷길이 있다.

42개의 선석에서 120여기 이상의 ‘갠트리 크레인(Gantry Crane)’이 가동 중이고, 하루 6만개 이상(TEU 기준)의 컨테이너 처리가 가능하다. 2011년까지 12개 선석을 추가로 건설하고 선석당 평균 4개(부산항 3.2개)인 크레인 등 하역장비와 무인자동화 시스템을 대폭 확충할 계획이다.

싱가포르항은 남쪽 해안선을 따라 20km에 걸쳐 물류기지인 ‘싱가포르 디스트리벨트(Singapore Distribelt)’를 조성하고, 1997년에는 기존의 PSA(싱가포르항만청)를 공공 항만운영회사인 PSA Corporation(싱가포르항만공사)과 항만개발계획을 수립하고 집행하는 MPA(싱가포르해사청)로 이원화하였다.

싱가포르항의 정보시스템은 항만운영정보시스템(PORTNET)을 중심으로 무역정보시스템(TRADENET), 터미널 정보시스템(CITOS), 포장/운송관련 정보시스템(CargoD2D) 등이 연계 체계를 이루어 정보를 공유하고 있다. 싱가포르항 정보시스템의 구성 요소별 주요 기능을 다음 표 9에 요약하였다.

표  싱가포르항 정보시스템 기능

정보시스템	주요기능
CITOS	․컨테이너 터미널에서 작업하는 선박의 선석 및 크레인을 지정하고, 컨테이너 터미널 내에서 사용되는 모든 컨테이너 취급 장비의 작업 효율성 극대화를 주요 기능으로 하고 있음
CIMOS	․선박통행, 항만항해, 고도기획업무, 자동정산, 이동무선자료 등의 관리 ․도선사, 예인선 등과 연결가능하며 PORTNET과 연계
CICOS	․재래 터미널인 Pasir Panjang 터미널에서 운영 ․트럭의 소요대수 및 운행시간 단축을 위한 정보시스템
CIFOS	․PSA 내부의 정보시스템으로서 Video Text, PC Resource, Sharing, Electronic Processing of Form 등의 기능을 완비함
BASE	․선석 및 야드 내의 크레인을 자동적으로 할당하는 항만교통관제시스템 ․선박의 신속한 이/접안을 위한 시스템
MRDTS	․입항선박과 PSA간의 선박정보 교환을 위한 정보시스템 ․도선사, 예인선 등의 작업스케줄을 자동으로 작성
CITES	․컴퓨터정보 전화문의 서비스 시스템으로서 항만이용자에게 계류선박, 컨테이너 및 화물에 대한 정보를 제공 ․수출입 컨테이너의 게이트 통과를 신속하게 하며 컨테이너 운송 및 수령계획을 세울 수 있도록 24시간 컴퓨터정보 전화망(CTI)을 운영함
BOXNET	․항만과 트럭킹 업자간의 원만한 업무수행을 지원하기 위하여 개발된 시스템 ․선박접안 예정시간, 양하완료 예정시간 등을 BOXNET을 이용하여 파악 ․수출입 일정에 따른 수출입 컨테이너의 트럭 배차업무에 EDI를 활용 ․트럭의 정보를 이용자에게 제공

2) 홍콩항(중국)

홍콩항은 최대 수심 15.5미터의 화강암반으로 이루어진 항만조건을 갖추고 있으며, 하루 180척의 선박이 입항하여 작업을 마치고 나가는데 평균 6∼8시간이 소요되고 있다. 그러나 홍콩항의 성장 기반이던 인근 광동성 지역의 육로 운송 화물이 급격히 줄어들고, 선전항의 위세에 눌려 정체의 운명을 맞고 있는 실정이다.

컨테이너 선적과 관련된 최신 터미널 운영 시스템인 nGen(next generation)을 1996년 완성하였고 2005년 4월 2세대 nGen을 선보였다. 콰이청의 9호 터미널이 2004년 6선석으로 문을 열었고, 2012년 연간 컨테이너 처리 물량 3,000만TEU를 목표로 4개 선석 규모의 터미널을 추가개발하고 있으며, 2020년까지는 4,000만TEU를 목표로 하고 있다.

홍콩항은 모바일을 통하여 컨테이너 위치 정보를 실시간으로 제공하고, 야드 내외에서 컨테이너 이동을 위한 게이트 관리 및 자원관리 시스템이 지원된다. 아래 표 10과 표 11은 각각 Modern Terminals 사의 운영 터미널과 HIT 운영 터미널의 정보 시스템의 상세한 현황을 기술하고 있다.

표  Modern Terminals Ltd 운영 터미널 정보 시스템 현황

정보시스템	주요기능
Gate Systems	․효율적인 컨테이너 이동을 위한 게이트 관리 및 자원관리 지원
MOS	․Navis SPARCS 시스템을 기반으로 한 터미널 운영시스템
ModernPorts.com	․항만관련 서비스 및 정보, 문서의 전송을 지원 ․컨테이너 트래킹 정보, 바지선 정보, 트래픽 정보, 날씨 정보 등을 제공

표  HIT(Hong Kong International Terminals) 운영 터미널 정보 시스템 현황

정보시스템	주요기능
Terminal Operation System	․BEA사의 weblogic을 미들웨어로 하여 터미널 내의 계획 수립, 게이트 반출입, 컨테이너 야드 운영 등의 nGEN 시스템을 개발
모바일 시스템	․모바일을 통해 컨테이너 위치정보 등을 실시간으로 제공

3) 상하이항(중국)

상하이항은 컨테이너를 포함해 전체 화물 처리량 면에서 2006년 세계 1위에 올랐으며 향후에도 지속적인 성장이 유지될 것으로 전망된다. 2006년 상하이항은 컨테이너만 2,171만TEU를 처리하였고, 상하이항을 통한 수출입 총액은 중국 전체무역의 25% 내외를 점유하고 있다.

황포강변의 ‘SCT 구 터미널’, 양자강 입구의 ‘와이카오차오(外高橋) 터미널’ 등에 걸쳐 총 26개 선석을 갖추고 고속 성장을 보이며 2006년 세계 3위의 자리를 차지하였다. 160억달러를 투자해 상하이항에서 30㎞ 떨어진 대양산섬과 소양산섬에 대규모 신항만을 건설하여 32km에 달하는 동해대교를 통해 육지와 양산항을 연결하였다. 양산항은 2006년말 2단계 컨테이너부두 4개 선석이 추가로 개장돼 총 9개 선석이 운영되고 있으며, 특히 2007년부터는 본격적인 북미항로 서비스를 시작하였다. 2단계 부두의 가동으로 안벽 길이가 1,600m에서 3,000m로 확장되고 야드 면적도 87만 ㎡에서 140만 ㎡로 확대되어 컨테이너 물량 처리능력이 220만 TEU에서 430만 TEU로 크게 증가되었다. 중국은 사회간접자본(SOC) 건설과 관련규정의 개정 등 물류인프라 발전을 위해 ‘3항 2망’ 건설 정책(양산 신항, 푸동공항, 정보항/고속도로망, 철도교통망)을 펼치고 있다.

4) 선전항(중국)

선전항은 저렴한 인건비에다 주문만 하면 현지에서 조달이 가능한 연관 부품업체가 풍부해 비약적인 발전을 이룩하였다. 2005년 1,619만TEU의 컨테이너를 포함해 총 1억5,300만톤의 화물을 처리해 전년대비 13.49%가 증가하였고, 2006년에는 1,847만TEU 컨테이너 물동량을 처리하였다.

전세계 50개 선사의 선박이 매주 154개 항로로 연결돼 입출항하고 8,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너선의 기항에 대비하여 시간당 35개의 컨테이너를 처리하고 있다. 광저우항은 2005년 9월 5만톤급 4선석 규모로 연간 200만TEU의 처리능력을 갖춘 난사 1단계 터미널이 개장되면서 2005년까지만 해도 10%대에 머물렀던 성장률이 40% 이상으로 치솟았다. 홍콩의 MTL사가 주도하는 따찬완 1단계 터미널은 2007년 4분기 중 완공될 예정으로 12ha의 부지와 1,830m의 안벽에 10만톤급 3개 선석, 7만톤급 2개 선석 등 총 5개 선석 규모로 건설되어 연간 처리능력이 250만TEU 가량이 될 전망이다. 또한, 향후 70개 선석의 매머드 터미널로 확충한다는 계획을 수립하고 있다.

자유항(Free Port)으로 거듭나기 위해 항만보세구역연계지역 제도를 도입하는 한편 통관절차 간소화를 추진하고 있고 아시아국가에서 처음으로 항만 보안료(Port Security Chargrs)를 부과하고 있다. 하지만 광저우 난사 터미널의 등장으로 선전항으로 몰리던 광저우시 인근의 대량 화물이 난사 터미널로 빠져나가고 둥관시의 후먼항 개발 계획으로 또 다른 물량 이탈을 겪게 될 전망이다.

5) 카오슝항(중국)

중국정부의 항만개발에 따라 상해와 선전항의 물동량이 폭증하면서 카오슝항으로 집중되던 중국의 환적화물 증가가 한계상황을 맞고 있다. 카오슝항은 면적 26.8평방km에 항구수심은 최대 16미터, 조수간만의 차 0.75미터로 언제든지 초대형 선박의 입출항이 가능하며, 동쪽의 높은 산맥이 보호막 구실을 하고 암석지반으로 구성되어 동쪽으로부터 발생하는 태풍과 빈번한 지진에도 영향을 받지 않고, 8㎞에 이르는 뱀꼬리 형태의 육지가 부두 앞뒤로 길게 항만을 감싸주고 있어서 천연 방파제 역할을 한다. 145개의 선석을 갖춘 다목적 항만으로 컨테이너 터미널만 5개에 26선석을 갖추고 있으며, 국제컨테이너기지화 사업의 1단계 사업으로 2010년까지 BOT방식으로 안벽길이 1,500미터, 수심 17.6의 선석 4개를 완공할 예정으로 연간 200만TEU 가량 처리능력이 늘어날 전망이다.

항만당국은 안벽, 부지조성 등과 같은 기본 시설을 조성한 후 임대하고 하역장비를 포함한 대부분의 시설은 임차인이 설치하도록 하여 운영효율을 높였고, 98년 항만노조를 전원 민영화하여 전용터미널 운영선사들은 10-20%의 생산성 향상을 가져왔으며, 연간 30%정도의 비용 절감 효과를 거뒀다. 화물자동통관시스템(CCAS : Cargo Clearance Automation System)이 구축되어 통관 절차가 간편하고 빠르다는 장점이 있다.

6) 로테르담항(네덜란드)

항만을 중심으로 도로와 철도 운하로 반경 500km 이내에 유럽 전역이 연결되는 지리적 여건 속에 전 세계 1천여 개 항만과 연결되어 유럽으로 들어오는 물량의 60%, 나가는 물량의 30%를 처리한다. 로테르담항에서 유럽각지로 48시간 내에 이어지는 5개의 고속도로망, 4개의 철도노선, 동유럽 구석까지 연결된 내륙운하 설비가 가장 큰 장점이다. 96년까지 1단계로 38만㎡의 유통단지를 조성했으며, 2005년까지는 45만㎡이 추가로 조성되었고, 컨테이너 터미널 주변에는 화물의 보관, 배송을 위한 첨단 물류단지가 로테르담항 주변으로 형성되었다.

미래 항만 경쟁력 강화를 위한 ‘Maasvlakte 2' 프로젝트에 45억 달러를 투자하여 2008년 연간 처리능력 240만TEU로 확장할 계획이다. 로테르담항의 터미널운영업체인 ECT는 현재 연간 처리능력 88만TEU의 신규터미널을 개발 중이며 2008년 개장해 주로 소형 피더선과 내륙수로를 운항하는 바지선 전용 터미널로 이용될 예정이다.

스키폴 공항과 로테르담항을 직접 연결하는 물류벨트를 구상 중이며 네덜란드 항만과 산업 전반에 관한 미래발전 연구 프로젝트인 ‘Projections 2020'도 추진 중이다. 초기 자동화 컨테이너 터미널을 운영한 ECT(Europe Combined Terminal)는 구획별로 개장기간을 달리하면서 자동화 수준도 점진적으로 발전시켜나가는 장기적인 기술개발 전략으로 현재까지 20여 년간 항만 자동화에 지속적인 연구 개발 및 실용화를 진행해 오고 있다.

2004년 FAMAS(First All Modes All Sizes)프로젝트에 착수하여 Maasvlakte 2(MV2)단계의 신개념 컨테이너를 개발, 내부 터미널 운송 시스템(ITT: Internal Terminal Transportation), 컨테이너터미널과 운송시스템을 연계하는 서비스 센터 개발을 목표로 추진하고 있다. 트럭인증을 위한 Cargo Card, 컨테이너 터미널 출입시간을 운송사에게 사전 연락하는 W@ve 시스템 등을 통하여 통관과 하역의 편의성을 극대화 하고 있다. 표 12는 로테르담항의 정보시스템의 상세한 기능을 나타낸다.

표  로테르담항 정보시스템 기능

정보시스템	주요기능
EDI-LAND	․다양한 내륙운송을 수행함에 있어 교환되는 문서들의 포맷을 통일하기 위한 시스템 ․EDIFACT/ITIGG 포맷 사용
Cargo Card	․보다 빠른 화물 운송을 지원하기 위해 트럭의 인증을 'cargo card'를 통해 전자적으로 수행 ․ 터미널 출입 시 체크포인트에서 카드로 인증 확인
W@VE	․운송사에게 컨테이너 터미널 출입 시간을 사전에 연락하는 시스템
Port of Rotterdam	․기존의 서로 다른 통신매체(FAX, EDI, Internet)를 통해 주고 받던 환경을 인터넷으로 통합하여 개발된 인터넷 포털
WebJonas	․기존의 RMPM(Rotterdam Municipal Port Management)에서 소개된 ICT 인프라구조의 웹 어플리케이션으로 화물과 선박의 도착을 전자적으로 알려주는 시스템

7) 함부르크항(독일)

2004년 함부르크항의 총 화물 처리량은 1억1,445만 톤으로 전년대비 7.7% 증가하였으며, 2005년에는 전년대비 25.5%의 성장을 하여 810만 TEU를 기록하였다. 현재 세계에서 가장 큰 자유항으로 총 6,506ha 가운데 1,620ha가 자유항으로 지정되었고, 아시아 국가의 수출입 화물 처리량이 유럽항만 가운데 가장 많다.

바다와 떨어져 있어 조수간만의 차가 적고, 파도와 같은 장애물도 없이 연중무휴 안전한 조건에서 조업할 수 있으며, 스칸디나비아반도와 동유럽, 서유럽 등과 연결되는 지리적 장점을 가지고 있다. 연간 함부르크항을 오가는 선박만 1만 2,000여척이며, 25개 컨테이너 선사가 세계 80여 개국을 연결하고 있다. 화물고속열차 ‘블록 트레인’이 하루 150편 운행하며 화물을 날라 독일내 공업지대와는 1일 수송권으로 이어진다. 항구 전역에서부터 최단시간 안에 도달할 수 있는 E3 혹은 E4 고속도로망이 유럽 전역을 지름길로 커버하며, 엘베강의 수로로 유럽과 동구원 국가들을 연결하는 한편, 피더선 운항으로 스칸디나비아 국가 등과의 연계운송체제도 완벽하다. 함부르크시가 약 20억 마르크를 투입하여 연간 190만TEU의 처리능력을 갖춘 무인 자동화 컨테이너 터미널인 CTA(Container Termianl Altenwerder)를 2003년 준공하였다.

독자적인 정보소통시스템 ‘DAKOSY 를 통해 항만내 터미널 운영사, 복합운송업체, 하역회사, 선박대리점 및 내륙 하주간의 정보교환이 이루어지고 있으며, DAKOSY 시스템 도입을 통해 통관절차 등을 간소화하여 서류를 없애고 육상 물류 서비스 업계와 연계하여 항만에 있는 터미널에서 수령인의 창고까지 이어지는 이음새 없는 물류체계를 실현하였다. 최신의 자동화 기술이 적용된 자동화 컨테이너 터미널인 CTA는 2004년 2단계 상업운영을 시작하였으며 CTA에서 자동화 시스템의 운영을 위한 제어는 가장 최신의 복잡한 소프트웨어를 사용하고 있고 실시간 적용(real-time application)을 위한 지속적인 노력과 투자를 하고 있다.

8) 두바이항(아랍에미레이트)

두바이항은 1,000여개의 해상항로 서비스가 제공되는 세계적으로 중요한 환적 센터 중 하나로 2005년말 761만TEU를 처리하면서 2004년 대비 18.5%의 고성장을 기록하였다. 환경 측면에서 Health & Safety Department는 국제안전관리코드인 IMO규칙과 선박 수리 및 위험화물 취급의 안전성, ISO 14001 등 국제사회의 요구를 성실히 준수하고 있다.

동서의 교차로에 위치해있는 두바이는 유럽과 극동 아시아 지역간에 중심 허브항 역할을 할 수 있는 전략적 위치에 있다. 두바이 항만은 1단계작업으로 Jebel Ali항의 확장을 착수하여 2004년 말에 완공되어 700만TEU 이상을 처리할 수 있으며 두바이항만공사가 2006년 발표한 두바이항의 확장 사업계획은 2030년 완료를 목표로 총 14단계로 나뉘어 순조롭게 진행되고 있다.

DubaiTrade.ae는 포탈로서 항만과 세관 자유지역청(Free Zone Corporation)에 의해 제공되는 전자적인 서비스를 총괄하고 eMirsal, eATA, JAFZA 사이트를 통합하였다. 시내에서 개발된 e-hub는 무역과 운송을 위한 시스템으로 이용자들은 단 한번의 로그온으로 24시간 내내 모든 서비스를 안전하게 이용할 수 있다. DP Wolrd는 자체 독자적으로 개발한 소프트웨어를 해운 대리점들이나 프레이트 포워더들에게 제공한다. DP Wolrd는 우리나라 부산 신항만의 운영사이기도 하며 전 세계 주요 항만에서 터미널을 확보하여 글로벌 터미널 오퍼레이터로써 성장하고 있다.

9) 런던항(영국)

런던항은 고객별 정보시스템뿐 아니라 정보수집, 수심 폭 파악, 지리정보 등 내부업무수행을 위한 시스템을 구축하여 업무효율화를 도모하고 있다. 표 13은 런던항의 정보시스템의 상세한 기능을 나타낸다.

표  런던항 정보시스템 기능

정보시스템	주요기능
PLA 포털 사이트	․상용 고객(터미널, 물류업체 등), 해양 고객, 레저 고객별로 분류하여 PLA에서 관할하고 있는 항만에 대한 정보와 요금 등의 정보를 제공
POLARIS	․선박입출항관리
PACE	․런던항을 통한 화물의 이동 정보와 관련 문서를 자동적으로 처리하고 정보를 제공하는 시스템
SYTAR VTDS	․센서로부터 선박 입출항 이미지를 실시간으로 수집하는 시스템
CNSNet	․영국 내 다른 항만과의 정보 공유 시스템
MCP plc	․FCPS 시스템에 연결된 회사는 MCP를 통해서 PACE에 접속할 수 있음
CHIEF	․영국 세관 수출입화물 관리 시스템

런던항은 항만 사용자들의 편의를 위해 항만 정보를 공유할 수 있도록 커뮤니티와 포털 서비스를 제공하고 있으며 항만 사용자들이 보다 편리하게 항만 서비스를 이용할 수 있도록 PACE, CHIEF 등의 정보시스템들을 제공하고 있고, 또한 영국 내 다른 항만과의 정보를 공유할 수 있도록 CNSNet을 개발하여 운영 중에 있다.

10) 뉴욕/뉴저지항(미국)

뉴욕/뉴저지항은 미 동부 최대의 항만으로 2005년에 478만TEU를 처리하였으며 2004년 대비 6.8% 성장하였다. 뉴욕/뉴저지항은 PIDN, FIRST 등 서비스별, 고객별 정보시스템을 구축하여 운영하고 있다. 표 14는 뉴욕/뉴저지항의 물류정보망의 상세 기능을 나타낸다.

표  미국 뉴욕/뉴저지항의 물류정보망의 상세 기능

정보시스템	주요기능
PIDN	․뉴욕/뉴저지항의 트럭, 바지선, 철도를 연결하여 컨테이너 운송을 원활하게 지원
FIRST	․운송사, 수출입 담당자, 포워더, 외국 포워더, 고객 등 물류 주체들에게 화물 흐름에 대한 정보를 제공
PORTS	․현재 항만의 날씨, 환경 등의 정보를 제공
각 터미널 홈페이지	․내륙운송, 해상운송, 브로킹 서비스를 제공

Ⅱ. 해운물류 선진화를 위해 필요한 사업들

1. 해운물류 전자태그 기술개발

1) 기술개요

최근 사물에 태그를 부착하여 무선으로 사물의 정보를 확인하고(Identification) 주변 상황정보를 감지하는(sensing) 전파식별(Radio Frequency IDentification, RFID) 기술이 등장하여 인터넷 이후 미래 IT 시장을 선도할 기술 중 하나로 주목받고 있다. RFID 시스템은 사물에 부착된 태그로부터 전파를 이용하여 사물의 정보 및 주변 환경정보를 인식하여 각 사물의 정보를 수집, 저장, 가공 및 추적함으로써 사물에 대한 측위, 원격처리·관리 및 사물간 정보교환 등 다양한 서비스를 제공할 수 있으며, 칩, 태그, 리더, 미들웨어 및 응용서비스 플랫폼으로 구성되고 유무선 통신망과 연동되어 사용된다.

이러한 기술은 기존의 바코드를 대체하여 상품관리를 네트워크화 및 지능화함으로써 유통 및 물품관리뿐만 아니라 security, safety, 환경관리 등에 혁신을 선도할 것으로 전망되며, 실생활과 관련한 서비스를 제공하는 특징을 지닌다.

전자태그(RFID)는 크게 수동형 전자태그와 능동형 전자태그로 구분되어지며, 수동형 전자태그는 제품 등에 부착되는 물류인식용 초소형 전자태그로 외부에서 들어오는 신호를 이용하여 자신의 정보를 전송하는 방식으로 바코드를 대체하는 단거리의 응용범위에서 사용되고, 능동형 전자태그는 내부에 배터리를 내장하고 있어 중·장거리의 정보교환이 요구되는 응용범위에서 사용된다.

해운물류 분야에는 해운물류의 팔레트, 제품 등에 수동형 전자태그를 부착하여 실시간의 효율적 물류관리를 수행하고, 물류를 수송하는 컨테이너, 컨테이너 차량, 항만내 이송차량 등에는 능동형 전자태그를 부착하여 컨테이너의 실시간 이동상태를 감시 및 컨테이너 터미널 등의 입·출입 통제·관리에 사용된다. 또한, 능동형 전자태그 기술은 국제 컨테이너에 부착이 강제화 되고 있는 전자봉인 시스템으로 활용되는 핵심기술이다.

2) 문제점 분석

현재 수동형 RFID 태그를 활용하고 있는 컨테이너 터미널 반·출입 시스템은 컨테이너 차량이 게이트 인근 정차 후 운전자가 리더기에 수동 인식시키는 방식으로, 컨테이너 운송차량의 입출입시 정차 현상으로 인해 운송시간의 소요, 주변 교통 정체, 불필요한 대기시간 발생 등 자동 운영․관리에 어려움을 겪고 있다.

또한, 실시간 화물 위치․상태 모니터링 정보 부재로 화물 및 화물 운송수단(컨테이너, 벤 등)의 관리․운용 등에 있어서 불필요한 부대비용이 증가하고 있으며, 운송차량의 물류거점(게이트) 반출입시 바코드 카드 인식 업무 및 SLIP(장치장 컨테이너 하차 위치정보) 발급 등으로 통과시간이 과다하게 발생되고 있어 인근 교통 정체를 야기하고 있다. 운송차량의 바코드 카드 분실․훼손 및 COPINO 정보의 불일치의 경우 재발급 필요성 등 관리상의 불편이 초래되고 있으며, 화물의 도착 여부 등에 대한 실시간 확인이 불가능하여  추가적인 대기시간 발생 등 운송계획 수립이 어려운 현실이다.

3) 개발방안

현재의 수동형 RFID 태그 시스템 기반의 컨테이너 반출입 시스템 등을 능동형 RFID 태그 시스템 기반으로 변경하여 현재 발생되고 있는 문제점을 해결하여야 한다. 해운물류에 활용하기 위한 Active RFID 기술은 해양 상용 주파수 대역(Citizen Band)을 이용하여야 하며, 특히 해양의 온도․습도․염분․선박 진동 및 EMI/EMC 요건과 같이 육상과는 다른 사용 환경에 적합하도록 개발․제작되어야 하고, 이에 추가하여 USN을 실현하기 위한 하드웨어적 요건으로 메모리 공간 및 통신  프로토콜이 개발되어야 한다.

해운물류에 사용되어지는 전자태그 기술은 미국을 중심으로 하는 선진국에서 핵심기술 및 핵심부품(칩)에 대한 원천기술 및 관련 특허를 확보하고 있으며 핵심 전자태그 칩을 상용화하여 판매하고 있기 때문에, 국내에서 제작되는 RFID 태그 시스템들은 핵심 전자태그 칩을 재가공하여 판매하고 있는 현황이다. 또한, 선진국을 중심으로 전자태그에 대한 표준화가 활발히 진행되고 있다.

따라서, 해양환경에 강인한 해운물류 전자태그 기술에 대한 연구개발을 통해서 조속히 핵심기술 및 관련 특허를 확보하고, 해운물류분야에 사용되는 전자태그 기술에 대한 표준화 제정에 적극 참여하여 미래사회를 구현하기 위한 유비쿼터스 기술의 대표적인 핵심기술에 대한 독자적 기술 및 관련 제품을 개발하여야 한다.

2. 해운물류를 위한 유비쿼터스 센서 네트워크 기술개발

1) 기술개요

유비쿼터스 센서 네트워크(Ubiquitous Sensor Network, USN)는 무선 통신기능을 가진 초소형 센서들이 네트워크에 연결되어서 다양한 환경으로부터 정보를 획득하거나 상호작용하는 네트워크로 정의되며, 모든 사물에 컴퓨팅 능력 및 무선 통신 능력을 부여하여 “언제”, “어디서나”, 사물간의 통신이 가능한 유비쿼터스 환경을 구현하는 것을 목적으로 한다. WPAN(wireless personal area network), ad-hoc network 등의 기술이 발전함에 따라 USN 기술이 매우 활성화되고 있으며, 센서의 종류로는 온도, 가속도, 위치 정보, 압력, 지문, 가스 등 다양하게 존재한다.

최근에는 물류의 흐름을 파악하기 위하여 RFID(radio frequency identification) 기술을 이용하여 사물에 태그(tag)를 부착하여 각종 물류정보의 흐름을 파악하는 기술도 등장하고 있다.

해운물류를 위한 유비쿼터스 센서 네트워크 기술은 항만내 해운물류의 실시간 흐름 감시·제어, 항만내 시설물 관리, 해운물류 창고관리 등의 단절없는 해운물류의 흐름을 실시간으로 투명하게 감시하고 관리하기 위한 핵심 기반기술이며, 해운물류의 모든 물류거점(항만, 야적장 등)에서의 해운물류 관리, 주변 환경 감시, 위험화물 관리, 냉동 창고 관리 등 다양한 분야에 직접적으로 활용될 수 있다.

2) 문제점 분석

현재 항만 및 컨테이너 터미널의 운용․관리 시스템은 화물, 이송장치, 부대시설 및 인력 관리, 응급상항 발생 감시 및 대처, 출입하는 차량 및 선박 통제에 대한 관리가 극히 제한적으로 수행되고 있어 실시간 상태감시, 통제 및 대처에 대한 능력의 부족으로 운용․관리 시스템 자동화에 걸림돌이 되고 있다.

특정 물류거점에서의 화물 반·출입 등의 최소한의 정보만 제공받을 수 있고, 실시간 화물 위치․상태 모니터링 정보 부재로 화물 및 화물 운송수단(컨테이너, 벤 등)의 관리․운용에 필요한 물류 부대비용이 증가하고 있다. 또한, 항만내 해운물류 컨테이너 및 장치들의 실시간 위치파악이 어려워 전체 물류처리 현황, 상태, 운송 계획 수립에 많은 노력, 인력, 비용이 투입되고 있으며, 실시간 정보부재로 화물 운송․처리계획의 수립오차와 운용상의 오류가 발생하고 있다.

물류 정보의 오류 발생시 컨테이너 위치 파악이 불가능하고, 실시간 위치 파악 시스템 부재로 화물 운송 수단의 불필요한 공차가 발생되고 있다. 또한, 화물이 창고에 도착하였는지 실시간으로 확인되지 않아 불필요한 대기시간 발생 및 정확한 운송계획 수립이 어렵다.

3) 개발방안

단절없는 투명한 해운물류 정보의 실시간 획득 및 처리를 위한 유비쿼터스 센서 네트워크의 초소형 계측센서 기술, 매체접속제어 기법, 라우팅 기법, 미들웨어 기술 등의 핵심 기반기술을 개발하며, 개발된 유비쿼터스 센서 네트워크 기술을 항만에 구축하여 실증시험을 거쳐 해양환경에 강인한 기술개발이 이루어져야 한다.

또한, 해운물류를 위한 유비쿼터스 센서 네트워크는 해운물류 전자태그, 물류 거점 환경계측 센서 등의 정보를 연계하여 단절없는 투명한 물류흐름을 파악할 수 있는 기술개발이 필요하며, 물류거점의 주변환경 감시를 위해 MEMS/NEMS 기술을 활용한 소형화, 저전력 특성을 갖는 계측센서에 대한 기술개발이 병행되어져야 한다.

Micro Electro Mechanical System, 마이크로 시스템, 마이크로 머신

Nano Electro Mechanical System

개발된 해운물류 유비쿼터스 센서 네트워크 기술은 해운물류의 효율적 운용․관리를 위한 실시간 상태감시, 관리 기반기술로 장치․시설․화물 관리 등의 분야에서 활용되며, 화물/화물차량의 실시간 운영정보 관리를 통해 화물운송 및 보관의 효율화 및 수출입 통관의 업무처리시간/단계 축소를 통해 신속하고 원활한 해운물류 인프라 구축에 직접적으로 활용되어지는 핵심 기술이다.

3. 해운물류 안전·보안 기술개발

1) 기술개요

9.11 테러이후 미국을 중심으로 수출입 컨테이너 보안 강화책으로서 전자 봉인 시스템 개발이 추진되어 2007년 미세관의 Seal Verification Rule이 발효되면 미국 내에서 전자 봉인(e-Seal) 부착이 의무화된다. 또한, 주요항만에 대해서 컨테이너를 적재하여 입항하기 전 3일전에 탑재된 컨테이너/선박이 테러에 대비해 안전하다는 것을 확인시키기 위해서 안전·보안 정보를 무선으로 발송하게 되는 Clean Cargo 서비스가 도입되면서 점차 미국에서는 국제적 해운물류에 대한 안전·보안에 대한 요구가 증대되고 있다.

또한, 유럽연합과 중국간 테러위협에 따른 보안조치의 강화에 대응하고 안전한 교역과 신속한 통관을 위한 프로젝트(Pilot Project)가 착수할 계획에 있어, 중국 선전항, 영국 펠릭스토우항, 네덜란드 로테르담항 사이의 적용되어 컨테이너에 적재된 화물이 항만을 통해 해상 운송된 후에 최종 도착지에 이르기까지 완전하게 보안이 지켜졌는지 확인하게 된다.

이와 같이 미국과 국제관련 기구들은 화물운송 및 공급 연쇄망에 걸쳐 물류 보안을 강화하는 많은 제도를 시행하고 있으며, 특히 미국은 수출입 화물이 운송되는 모든 경로와 구간에 보안을 요구하는 반테러방지 민관협력프로그램(C-TPAT)을 시행한데 이어 최근에는 해상화물 및 항만보안을 강화하는 법률을 제정하고 있어 이에 대응하기 위해 대미 수출화물에 의무적으로 장착되어지는 전자봉인장치 등과 같은 해운물류의 안전·보안 관련 기술개발 및 국내 항만/해운물류의 안전·보안에 대한 시스템 개발이 필요하다.

2) 문제점 분석

미국의 수출되는 모든 컨테이너에 의무적으로 장착하도록 되어 있는 전자봉인장치(e-Seal)에 대한 핵심기술 및 시스템 개발이 선진국을 중심으로 개발이 완료되어 관련 시장을 선점하고 있으며, 이를 전 세계적으로 확장하기 위한 표준화가 선진국을 중심으로 진행되고 있다. 우리나라에서는 이와 관련하여 핵심 칩을 이용한 시스템 개발을 막 착수하고 있어 시장진입까지 다소 시간이 소요될 것으로 예상되고 있다. 또한, 선진국에서는 계속적으로 국제 컨테이너의 안전과 보안을 위한 시스템 및 장치에 대한 기술개발을 추진하면서 기술격차를 벌이고 있고 있다.

인력에 의한 냉동, 위험 화물 관리 시스템은 특성상 실시간 상태관리가 필요한데, 냉동 컨테이너의 적정 온도 유지 상태 및 위험화물의 정보를 원격 실시간으로 제공하지 못하고 있다. 수작업에 의한 위험화물 및 냉동 컨테이너 모니터링 시스템은 운송시 상태정보 파악이 거의 불가능하여 화물 상태에 따른 시의 적절한 대응조치 미비로 고객 만족도 저하 및 대형사고 발생 요인이 되고 있으며, 컨테이너 봉인 및 내부 화물의 위험정도를 파악할 수 있는 기술의 부재로 터미널 및 선박의 보안성 및 안전성이 저해되고 있다.

또한, 위험화물의 사전 정보와의 일치 여부 및 그 내용물과 포장의 적절성 판정이 불가능하고, 현행 검수를 통한 컨테이너 보안 검사 방법은 봉인 파손 및 컨테이너 개방에 대한 실시간 정보 확인이 불가능하게 되면서 인재에 의한 안전·보안의 위험성이 노출되어 있다.

3) 개발방안

미국으로 수출하는, 나아가 전세계에 수출하는 모든 화물에 전자봉인장치 탑재가 의무화될 것으로 예상되면서, 시급히 전자봉인장치에 대한 핵심기술, 핵심부품 및 시스템 기술 확보가 필요하며 동시에 관련 표준화 작업에 적극 참여하여야 할 것이다.

또한, 통신기술이 발전되면서 입항하기 전부터 컨테이너에 대한 정보를 사전에 제출하게 되면서 보다 다양한 해운물류 안전·보안 기술 및 시스템에 대한 탑재 의무화가 국제적으로 추진될 것으로 예상되면서, 관련 국가 및 국제기구의 활동현황을 지속적으로 지켜보면서 능동적이고 적극적으로 해운물류의 안전·보안에 대한 기술개발을 추진하여야 할 것이다.

이를 위해서는 해운물류의 안전·보안과 관련된 산·학·연 전문가로 구성된 별도의 자문위원회를 구성하여 국가적 차원의 대처 및 기술도출을 위한 자문역할을 수행토록 하여야 할 것이다.

또한, 미국을 비롯한 선진국으로 수출하는 컨테이너에 대한 해운물류 안전·보안 기술개발 이외에도 우리나라 주요 항만에 입출입 및 환적화물에 대한 안전·보안 인프라 및 기술기반을 확충하여 안전한 국제적 물류허브로의 위상을 수립하여야 할 것이다.

4. 해운 RF 기반 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 기술개발

1) 기술개요

육상에서는 무선통신기술(이동통신, 텔레메틱스, GPS 등)을 활용하고, 항만에서는 무선 인터넷 통신기술 및 실시간 위치확인 네트워크를 활용하고, 연안에서는 해상 통신장비(VHF 대역) 및 이동통신 기술을 활용하고, 대양에서는 인공위성 통신기술을 활용하여 국제 컨테이너(해운물류)에 대한 실시간 상태감시 및 관리를 수행할 수 있다. 그러나, 해상에서 인공위성을 이용한 해운물류의 실시간 상태감시 및 관리를 수행하기에는 인공위성 통신비용이 너무 고가라는 점에서 현실적으로 적용하기에는 많은 제약을 가지게 된다.

해운 RF 기반 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 기술은 선박의 기본 탑재 장비인 RF 주파수대의 통신장비(VHF/MF/HF)를 활용하여 선박간의 독립적인 네트워크를 구현할 수 있는 해양 Ad-hoc 네트워크 기술로 정의되며, 연안이나 대양에서와 같이 별도의 통신 인프라가 없는 환경에서 모든 선박이 탑재하고 있는 해상통신 장비를 이용한 자율적인 독립 네트워크를 구축함으로서 저렴한 해운물류 데이터 서비스를 제공하여 고가의 서비스요금에 의한 물류 흐름 단절을 개선할 수 있게 하는 핵심기술 분야이다.

그림 9는 해운 RF 기반의 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc)의 운용개념을 보여주고 있으며, 연안에서 기존의 해상통신 감시범위를 주변 선박간의 네트워크 구성 및 연계를 통해 확장시키고, 대양에서 선박들간 자율 네트워크를 구성하여 대표 선박에서 주변 선박들의 해운물류 정보를 주기적으로 수집하여 인공위성 통신을 이용하여 육상으로 전송함으로써 전체적인 물류비용을 감소시킬 수 있게 하는 개념을 보여준다.

그림  해운 RF 기반 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 운용개념

2) 문제점 분석

물류 활동의 효율성과 국제적 화물의 보안성 향상을 위해 선박에서 전송해야하는 정보의 종류와 처리량이 급속히 증가하고 있으나, 고비용의 위성통신망을 이용하여 정보 교환으로 인한 물류정보 관련 부대비용이 증가하면서 서비스 적용을 어렵게 하고 있다.

고비용의 위성통신요금으로 해상에서 단절 없는 물류관리가 어렵게 되고, 선박에 탑재된 위험화물, 냉동 컨테이너 등의 실시간 원격 모니터링을 원활하게 하지 못하게 한다. 따라서, 단절없는(Seamless) 물류관리 및 정보 교환 비용절감을 위하여 해상 선박으로의 통신 네트워크 확장을 위한 기술개발이 필요하다.

3) 개발방안

선박의 기본 탑재 장비인 RF 주파수대의 통신장비(VHF/MF/HF)와 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 기술을 융합한 해상통신용 자율 네트워크 모뎀을 개발하고, 해운물류의 정보특성을 분석하여 이에 적합한 네트워크 프로토콜에 대한 핵심기술 개발을 통해 관련 핵심기술을 확보한다.

개발된 시스템을 국내에 적용하여 저비용의 해운물류 부대비용 및 단절없는 해운물류의 실시간 상태파악 등에 대한 실증시험을 수행하여, 현재까지 전세계적으로 개발되어 있지 않는 신기술인 만큼 새로운 시장에 대한 선점을 위해 적극적인 홍보를 추진하고 관련한 표준화를 추진하여 기술선도의 역할을 수행한다.

선박간 자율 네트워크를 구성하여 선박의 화물 적재 정보 등 물류 데이터를 입출항시 원격 전송할 경우 효과적인 화물 운송 계획 수립이 가능하고, 선박에 선적된 위험화물, 냉동 컨테이너 등과 같이 실시간 모니터링이 요구되는 화물에 대한 실시간 관리를 위한 원격 종합지원 서비스가 가능해 짐에 따라서 근해 선박 교통 관제 및 재해 대처 기술 기반 구축 등과 같은 다양하고 새로운 분야의 부가가치 창출이 가능해 질 것이다.

5. 해운물류를 위한 무선통신 단말 기술

1) 기술개요

최근 무선 네트워크는 통신거리의 차이에 따라 무선 LAN만이 아니라 무선 PAN(Personal Area Network), 무선 MAN(Metropolitan Area Network) 등으로 분류하고 있으며, 100Mb/s 이상의 전송속도를 갖는 차세대 무선 LAN 규격의 본격적인 표준화 작업이 착수되었었고, MIMO(Multiple Input Multiple Output) 기술과 Packet Aggregation 기법, Bluetooth, UWB, ZigBee 등의 기술이 도입되고 있다.

또한, 최근 3세대 이동통신 서비스가 본격화 되면서 기존의 음성통신 위주에서 화상전화, 인터넷 서비스와 같은 데이터 통신의 서비스가 활발하게 제공될 것으로 예상되며, 특히 GSM(Global System for Mobile Communication) 진영의 3.5세대 이동통신 서비스인 HSDPA(High Speed Downlink Packet Access)를 상용화하고 있는 이동통신 사업자수가 빠르게 증가하고 있다.

현재 이동통신과 무선 LAN 방식은 각각 전송속도와 이동성 제약 때문에 무선인터넷 보급을 활성화하기에는 한계가 있어 이에 대한 대안으로 HSDPA, WiBro, WiMax 등 기술이 차세대 이동통신(3.5G)을 지향하면서 광대역 무선접속 기술을 선도할 것으로 예상되고 있고, 고속으로 이동 중인 차량에서도 유선 기반의 초고속 인터넷 속도 이상으로 무선인터넷 서비스가 가능한 WiBro(Wireless Broadband)는 한국 경제의 차세대 신성장이자 IT 산업의 새로운 시장으로 부상할 것으로 전망되고 있다.

이와 같이 세계 최고의 정보통신 인프라와 단말기 기술 및 제조사를 확보하고 있음에도 불구하고, 단절없고 투명한 물류흐름 제공을 위해서는 다양한 부가서비스 지원 및 해운물류에 차별화된 정보제공이 필수적임에도 불구하고 해운물류를 위한 전용 단말기가 개발되고 있지 않고 있다. 또한, 해운물류는 육상, 항만, 해상 등 다양한 지역과 범위에서 처리되고 있다는 점에서 단일 통신 서비스를 적용하지 못하고 다양한 통신 서비스에서 최적의 통신환경에서 동작할 수 있는 단말기가 필요하다는 특수성을 가지고 있다.

그림 10은 다양한 정보를 요구하고 다양한 운용환경을 가지는 해운물류에서의 무선통신 단말기에 대한 필요 서비스 및 필요 기술을 정리하고 있다.

그림  해운물류를 위한 해양통합 무선통신 단말기 서비스 및 기술개념

2) 문제점 분석

육상 및 해상에서 실시간으로 화물 위치․상태를 모니터링할 수 있는 통합 단말기의 부재로 화물 및 화물 운송수단의 관리․운용의 부대비용이 증가하고 있으며, 운송차량의 물류거점 반출입시 통합 단말기 부재로 인한 불필요한 대기시간 및 통과시간이 과다하게 발생하고 있어 주변의 정체를 유발시켜 정확한 운송계획 수립을 어렵게 한다.

컨테이너 등 주요 화물의 항내 선적, 하역, 이동에 대한 상태를 선주 및 화주, 운송회사에 자동으로 통보할 수 있는 단말기가 없으며, 항만/터미널에서의 작업 중에 화물의 상태 및 사고 발생에 대한 실시간 자동 감시․알람 시스템의 부재로 각종 손실과 사고 대응책 마련에 지연되고 있다. 또한, 항만 컨테이너 야적장 및 터미널 톨게이트의 출입시 요구되는 복잡한 절차로 인한 주변교통 정체현상이 발생되고 있고, 선적 및 하역 시에 요구되는 통관 및 행정 절차에 따른 비용/지체가 발생되는 여러 가지 문제점을 가지고 있다.

해운물류 운송 및 실시간 정보확인을 위한 환경이 육상, 항만, 해상 등 지역적으로 다른 물류거점과 물류거점 특성에 맞는 다양한 정보를 필요로 한다는 점에서 필요에 따라 여러 개의 무선통신 단말기를 탑재하여야 하며, 현재까지 단순한 정보수신 기능을 갖는 단말기가 개발되고 있어 해운물류 특성을 고려한 통합 무선통신 단말기에 대한 개발이 요구되고 있다.

또한, 능동형 RFID 기반의 컨테이너 터미널의 반입/반출시 다른 게이트와의 주파수 혼선 발생시 게이트별 입출입 관리가 어려우며 인식률의 정확도가 감소 하는 등의 문제점 발생하고 있어, 컨테이너 터미널의 반입/반출만을 위한 기능 이외에도 터미널․항만 현황 정보를 컨테이너 차량에 제공할 수 있는 양방향 정보 제공 서비스가 필요하다.

3) 개발방안

세계적인 정보통신 인프라와 개발인력 및 제조능력을 가지고 있다는 강점을 살려 유비쿼터스 기반의 해운물류 정보망 운영․관리 시스템을 효율적으로 운용하고, 항만 및 컨테이너 터미널 내 화물 이동 운영관리 및 자동 입출입 관리 시스템을 구축하고, 최적의 이동/무선통신망을 운용하기 위한 해운물류 전용의 무선통신 단말기를 개발하여야 한다. 시스템 개발을 통해서 해운물류 관련 단말기의 중복투자를 막고 다양한 해운물류 양방향 정보서비스를 제공함으로서 물류거점에서의 신속한 반출입, 정보처리, 정보관리 및 실시간의 투명한 물류흐름 감시를 가능하게 할 수 있다.

나아가, 세계적 무선통신 단말기술 분야의 기술력을 앞세워 이 분야의 신규시장 선점 및 표준화 제정을 통한 세계적인 기술 선도자로서의 역할을 수행할 수 있는 역량을 충분히 갖출 수 있을 것이다.

6. 해운물류 장비 및 시설관리 기술개발

1) 기술개요

동북아 허브물류의 중심지를 위해서 항만 자동화 및 물류장치 등이 도입되면서 해운물류 관련 장비와 시설들에 통합적이고 효율적인 운용 및 관리에 대한 필요성이 증대되고 있다. 특히, 투명한 물류흐름에 대한 파악을 위해서는 지속적인 물류관련 장비와 시설물에 대한 감시가 이루어져야 한다.

본 기술 분야는 유비쿼터스 기반의 핵심기술을 활용하여 다양한 해운물류 시스템 및 시설을 통합 운영․관리하기 위한 핵심 기반기술로, 신속한 창고내 물류 처리·관리, 항만내 물류 시설물, 안전시설물의 실시간 감시, 항만내 물류관련 장비의 실시간 위치추적 및 상태감시 등의 기능을 구현할 수 있게 한다.

그림 11은 해운물류의 시스템 및 시설관리를 위한 물류거점별 필요기능을 보여준다.

그림  해운물류 장비와 시설관리를 위한 물류거점별 필요기능 및 요구조건

2) 문제점 분석

항만시설물의 상태 및 안전진단 시 인력소요 및 수동적인 안전 관리로 시설물 에 대한 유지보수 비용이 증가하면서 안전 관리가 미흡하며, 항만의 작업환경은 실시간으로 변화하는데 실제 작업은 고정된 계획에 따르고 있으므로 운영 효율성 향상에 애로가 있다.

운송차량의 물류창고 반출입시 운송 차량의 인식 업무 및 화물 확인 작업 등으로 정체가 야기되고 있고, 화물이 창고에 도착하였는지 실시간으로 확인되지 않아 불필요한 대기시간 발생하면서 정확한 물류 운송계획 수립을 어렵게 하고 있다. 또한, 항만내 컨테이너 이송을 위한 운송차량의 운영방식이 유연하지 못해 생산성 향상에 한계를 가져오고 있으며, 화물이 창고 보관 중 타인에 의해 인위적으로 개폐되거나 유실, 변형되는 것을 확인할 수 없고, 실시간 화물 위치․상태 모니터링 정보 부재로 물류 창고의 관리․운용에 필요한 부대비용이 증가하고 있다. 실시간 상태 관리가 필요한 위험물 및 냉동컨테이너 상태 정보 파악이 불가능하여 화물상태에 따른 유사시 대응 조치가 미비한 문제점을 노출하고 있다.

3) 개발방안

항만내 또는 해운물류거점에 이동통신 기술, 무선 인터넷 기술 및 유비쿼터스 센서 네트워크 기술을 활용하여 해운물류의 장비 및 시설물에 대한 실시간적인 상태감시 및 관리 시스템 기술을 개발하고, 관련 기술을 이용하여 해운물류 정보망의 효율적인 감시 및 투명한 물류흐름 제공을 위한 운영시스템과 연계하여 활용된다.

기술개발을 통해서 화물의 위치 및 상태를 실시간으로 추적하여 불필요한 대기 시간을 줄이고 정확한 운송 계획 수립이 가능해지며, 해운물류 장비 및 시설물 관리 작업 부하 및 장치 밀도의 평준화를 통해 물류 효율성이 증대된다. 또한, 창고에서 화물의 보관과 이동에 대한 실시간 처리가 가능해지고 효율적인 공간 활용이 가능해지면서 무선 배차로 배차 대기 시간 감소 및 불필요한 운행이 감소되고, 야드작업 생산성향상, 야드 차량이동거리 단축, 본선작업 생산성 향상 및 차량배치 관제가 용이하게 되면서 물류 정보의 집계가 용이해지면서 계획/예측 능력이 향상되어 재고 비용을 최소화할 수 있게 된다.

7. 해운물류 정보체계 연계·통합 및 표준화 기술개발

1) 기술개요

현재 국내의 해양 물류망은 선박운항관리, 화물관리 등의 서비스를 제공하는 해양수산부의 PORT-MIS, 화물위치정보, 화물운송 등의 서비스를 제공하는 철도청의 KROIS, 보세화물의 반출입 신고, 보세운송신고 등의 서비스를 제공하는 관세청의 CAMIS와 같은 정부기관의 물류정보망과 각 해운선사, 터미널, 운송사 등의 민간부문의 물류정보망으로 구성되어 있다.

철도를 통한 화물의 운항정보, 선박 입출항 관리 및 신고 및 입출항 화물의 관세청 신고 서비스 들이 각기 분리되어 있고, 사용자 측면에서 고려해 볼 때 각 해당 업무별로 다른 처리과정을 거치고 있다. 개별 시스템은 분야별 특성이 반영되어 어느 정도 성과를 거두고 있으나 시스템간의 정보가 상호 연계가 단절되어 있고 기관별로 물류정보가 제공되고 있어 수요자의 입장에서 자신의 물류의 흐름을 알아보려면 각각의 시스템에 접속하여 확인하여야 한다.

또한 각 부처의 업무중심· 기능중심의 정보망으로 구축되어 상호협조체계가 미흡하고 시스템 환경이 상이할 뿐 아니라 구축당시 국가차원의 통합물류서비스를 염두에 두지 않고 설계되어 데이터의 상호 교환 및 연계가 되지 않고 있다.

본 기술 분야는 개별적으로 운영․관리되고 있는 물류 정보망을 국가적 규모의 통합 물류정보망으로 연계하고 물류 정보를 전자적으로 활용할 수 있는 표준화된 정보기술과 단편화되고 지엽적인 해운․항만․물류 정보를 유기적으로 연결하는 통합물류 정보체계를 개발하는 기술이며, 수출입 화물 및 환적화물에 대한 화물의 출발·도착지(Origination Destination, OD) 정보 등을 적시에 파악할 수 있는 DB 개발․구축으로 물류주체들의 의사결정을 지원하고 국가 물류경쟁력을 강화하기 위한 응용기술로 활용되는 핵심기술이다.

화물의 발생지(기점), 이동경로(수송수단), 처리항만(공항) 및 해외 목적지를 연계하여 한 눈에 화물의 흐름을 파악할 수 있는 시스템과 물류정책(전략) 수립을 위한 체계적인 정보수집, 분석 및 이용 체제를 구축을 통한 정확하고 신속한 의사결정이 가능한 시스템 개발이 필요하다.

그림 12는 수출입에 관련된 기관간 물류 흐름도 개념을 나타내며, 그림 13은 해운물류 통합정보 연계 및 체계에 대한 구성도를 나타낸다.

그림  수출입 관련된 기관간 물류 흐름도 개념

그림  해운물류 정보통합 체계 개념도

2) 문제점 분석

우리나라 물류흐름의 70% 이상을 차지하는 민간 물류 정보에 대한 표준화 규약 및 지원 기반기술 미비로 기업간 혹은 기업과 정부간 정보 교류에 많은 비용이 발생하고 있으며, 민간부문의 물류흐름을 지원하는 공공부문의 물류정보망 역시 운송수단별․기능별로 각 부처에서 분산 운영되고 있어 부처간 정보연계기능의 미비로 국가 물류비 상승과 물류 효율성을 떨어뜨리는 주요 요인으로 지적되고 있다. 이러한 상황은 화물의 흐름에 대한 정보의 부족으로 기업의 국제경쟁력 하락 및 물류비 상승 뿐 아니라 정부의 SOC 투자에 대한 우선순위 및 효율성 논란을 야기하고 있는 실정이다.

우리나라의 경우 물류정보 표준화와 물류 시스템간 연계 기술 등의 미비로 화물의 흐름을 체계적으로 지원․관리하는 물류정보 기반기술이 매우 취약하고, 해운 물류 각 분야별 정보시스템의 단편화 심화, 교역규모 증가에 따른 시스템 확충 미비, 인터넷, 위성화물추적시스템 등 신규 정보통신기술을 적용할 기반이 매우 취약하다는 한계를 가지고 있다.

또한, 수출입 화물의 전체 이동경로를 체계적으로 분석하여 세부 분석 자료를 제공하는 체제가 필요하고, 국내외 수출입 이동경로에 대한 정보가 미흡하고, 국가 전체 교통정책 수립에 필요한 수송망간 분담이나 연계 수송체제에 관한 정보가 부족하며, 주요 물류거점에서의 화물 흐름 정보파악이 어렵다는 한계를 가진다.

3) 개발방안

정부는 기능 및 제도의 재정비를 통하여 민간부문과 공공부문의 물류 정보가 효율적으로 유통될 수 있도록 기틀을 마련하고, 이를 국내외 기업에 제공함으로써 우리나라가 동북아 지역의 물류중심지로 성장하는 기반을 제공하여야 한다.

풍부한 정보를 저렴하게 제공할 수 있는 하부구조 보유로 우리나라가 동북아지역 및 전 세계적으로 해운 물류 및 정보중심지로 성장할 수 있는 토대를 마련하고, 이의 시너지효과에 따른 규모의 경제로 해운물류기업의 효율은 크게 증대되는 반면 비용은 크게 절감되는 효과가 있을 것으로 예상된다.

해운․항만․물류분야에서의 정보화를 통한 생산성 증대효과는 업무 처리와 관련된 제반시간을 절감하고 업무효율을 높일 것이며, 통합물류 정보체계에서 제공되는 공급망관리(SCM, Supply Chain Management), 전사적 자원관리(ERP, Enterprise Resource Planning) 등 해운물류와 관련된 표준화 기술을 통해 기업의 정보시스템 구축비용의 절감과 업무 효율성의 향상으로 화주, 운송사 및 터미널 업체의 생산성이 크게 제고될 것으로 판단된다.

국내 물류기업의 해외 물류산업 투자시 또는 해외기업의 국내 물류산업 투자시에 필요한 정보를 제공함으로써 초기 정보 탐색 비용 등 관련비용과 시간을 절감할 수 있으며, 각국의 법, 제도 및 표준 등 지속적으로 변화하는 정책변수를 제공함으로써 투자결정, 변경, 확대 및 철수 등 의사 결정을 지원할 수 있게 된다.

또한, 해외 항만당국 및 터미널과 연계하여 선박입출항 관련정보(PSC : Port State Control), 화물정보(항만보안 강화에 따른 화물정보) 선원정보 등 관련 정보의 전송, 공유 시스템을 개발하고, 민간기업(선사, 터미널 등), 항만당국, 통관, 검역, 보안 등 관련 주체들간의 정보 공유로 인해 신속하고 정확한 화물 처리가 가능해 진다.

개별 물류주체가 필요로 하는 정보는 업종별, 업무 프로세스 진행단계별, 담당자별로 상이하기 때문에 일방적으로 정보를 제공하는 방식에서 벗어나 고객이 원하는 정보를 필요한 시기에 제공함으로써 업무효율이 증대되고, 물류업무 진행상 발생하는 정보의 제공뿐만 아니라 분석 정보, 컨설팅 자료까지를 제공함으로써 의사결정 지원 서비스가 가능해진다.

III. 물류선진국 진입 전략

물류비 수준은 민간기업 뿐만 아니라 국가경제에서도 경쟁력을 좌우하는 중요한 요인으로 경제규모가 커짐에 따라 그 중요성은 더욱 커진다. 물류비를 절감하기 위해 선행적으로 다뤄야 할 항목으로 물류 표준화, 물류 공동화, 그리고 물류 정보화를 꼽을 수 있으며 이를 “물류활동의 빅3전략”이라 지칭한다.

1. 물류 표준화

“물류활동의 빅3전략” 중에서도 파급효과가 가장 큰 물류표준화 부문에 우선순위를 두고 추진하여야 하며, 물류는 일방적인 활동이 아니고 양방적인 활동이므로 물류표준화가 이루어지지 않고서는 물류 공동화와 물류 정보화도 시행하기가 불가능하게 된다.

물류 표준화를 나타내는 대표적인 지표인 표준 파렛트 보급률은 우리나라의 경우 39.4%(2006년)로서 이는 유럽의 90%, 미국의 60%, 일본의 45% 등 선진국보다 매우 낮은 수준임을 보여주고 있다. 한 나라가 갖고 있는 산업경쟁력의 원천적인 힘이 산업표준화 수준에 달려 있듯이 물류 경쟁력도 바로 물류 표준화에서 나온다고 할 수 있다.

물류 경쟁력을 높이기 위해서는 무엇보다도 먼저 물류 표준화율을 높여야 하고 물류 표준화는 물류활동에서 사용되고 있는 각종 설비규격을 먼저 표준화 하는데서 출발한다.

이런 맥락에서 기술표준원이 지난 2004년 7월부터 물류표준 설비 인증제도를 도입해 물류 표준화를 앞당기기 위해 노력하고 있는 여간 다행스런 일이 아닐 수 없다. 물류설비 인증제도를 시행해 온 이래 약 3년 동안 111개 인증업체와 이들이 사용하고 있는 물류설비 중 197개 품목의 설비가 표준설비로 인증받았다.

그러나 그동안 물류 표준설비 인증제도를 실시해오면서 개별품목 인증을 통한 물류설비 표준화 촉진에는 많은 기여를 해왔으나 인증 효용성이나 물류관리의 효율성 등 전체적인 관점에서는 다소 미흡하고 아쉬운 부분이 없지 않았다. 특히, 제조업·유통업 등 전산업계로 물류의 역할과 범위가 넓어지면서 물류센터, 화물터미널 등 모든 물류거점에서 기계화, 자동화 이용률이 높아짐에 따라 물류설비대수가 급격히 늘어나고 있다. 이런 추세 때문에 물류설비 측면에서 볼 때 화물의 포장·운송·하역·보관 등 물류활동 전반에 걸쳐 일관 수송체계(유닛로드 시스템)의 필요성이 제기되고 있다. 이 때문에 물류설비의 표준화 대상이 단순한 개별설비의 단품인증에서 설비 상호간의 연계시스템(모듈시스템)으로 확대되고 있다.

때마침 기술표준원이 물류설비 인증제도를 통해 개별 설비에 대한 단품인증으로 일정 수준에 도달한 물류표준화 업체에 대해 물류설비 인증보다 한 단계 높은 물류경영 시스템 인증제도를 마련하고 내년초부터 본격 시행에 들어갈 계획으로 있다는 것은 매우 고무적인 일이 아닐 수 없다.

물류경영 시스템 인증제도는 물류 표준화 뿐만 아니라 기업의 경영능력과 경영성과까지 평가하기 때문에 기업의 물류능력을 종합적으로 진단하는 물류 시스템 평가로 해석되고 있다. 이는 물류 수요자들에게 보다 높은 물류신뢰지표를 제시함으로써 물류시장의 안정성과 경쟁력을 높여주는데 커다란 자극제가 될 것이다.

앞으로 이러한 인증을 통해 인증설비가 많이 늘어나게 되고 물류 수요자들은 저비용과 좋은 품질의 물류서비스를 받고 물류 공급자들은 물류 공동화·물류 정보화 나아가서 물류자동화를 할 수 있는 여건을 성숙시키면서 물류 규모화를 물류비용 절감의 지름길로써 물류경쟁력을 높일 수 있는 필요조건이 되며 결국 산업경쟁력 강화와 맞물리게 해 국가경제발전의 성장동력이 된다고 본다.

선진국들은 이미 높은 수준의 물류표준화를 실현, 물류공동화를 바탕으로 대형 물류전문업체(제3자 물류업체)들을 등장시켜 세계 물류시장에서 국가경쟁력을 선양하는데 앞장서고 있다. 특히, 이러한 대형 글로벌 물류 업체들이 속속 한국물류시장에도 진입하고 있는 실정이다.

우리도 하루 빨리 물류전문업체들을 대형화시켜 물류 경쟁력을 갖춰야 한다. 이를 위해 물류 아웃소싱과 물류 공동화의 선도력을 갖고 있는 물류경영 시스템 인증제도를 활발히 운용해 나간다면 보다 빠른 효과를 가져 올 수 있다고 본다. 물류경영 시스템 인증제도가 본격 시행되면 건설교통부와 해양수산부 등이 함께 추진하는 종합물류업 인증제도와도 연계해 유닛로드시스템을 촉진, 물류설비 표준화, 물류공동화, 물류자동화, 그리고 물류 정보화가 상호 연계 돼 물류발전에 크게 도움을 줄 것으로 보인다.

다음은 투명하고 단절없는 물류 흐름을 제공하기 위해 필요한 해운물류의 세부 핵심기술 및 시스템에 대한 현재까지의 국내외 표준화 동향을 살펴봄으로써, 물류비 개선 및 물류정보 통합을 통한 동북아 물류허브로서의 기능을 정립하기 위해 필요한 표준화 전략을 수립할 수 있도록 한다.

1) 유비쿼터스 센서 네트워크 기술분야 표준화 현황

10m 내외의 근거리 무선 네트워크에 대한 표준화를 위해 IEEE 802.15 그룹에서 국제 표준화를 제정하고 있으며, Bluetooth(802.15.1)과 Zigbee(802.15.4)는 표준 제정이 완료되었고, UWB(802.15.3a)를 위한 표준화를 논의하고 있다. 100m 내외의 무선 네트워크를 위해 IEEE 802.11 그룹에서 전송속도와 사용주파수에 따라 802.11b, 802.11a, 802.11g, 802.11n을 제정하고 있다.

Ultra Wide Band, 초광대역 초고속 무선 데이터 통신기술

1990년대 후반부터 RFID/USN에 대해서 국제 기술표준을 제정하는 ISO/IEC와 사실상의 산업계 표준을 제정하고 있는 EPCglobal 에서 지속적으로 추진하고 있으며, 아래 표에 국제적 표준화 제정현황을 정리하였다.

International Organization for Standardization, 국제 표준화 기구

International Electrotechnical Commission, 국제 전기기술 위원회

Electronic Product Code, 차세대 바코드

표준화 기구/조직	표준화 내용	비고
IEEE 802.11	5.8GHz OFDM, 2.5GHz DSSS의 PHY 규격 AP간 통신 프로토콜 MAC 규격 동적전달 채널선택 및 송신전력제어 방식을 위한 MAC/PHY 규격 ITS 서비스를 위한 WLAN 규격	무선 접속 방식에서 WLAN에 대한 규격 표준화 작업
IEEE 802.15	블루투스를 기반으로 한 802.15.1 표준화 휴대용 멀티미디어 장치를 연결하기 위한 IEEE 802.15.3 표준화 저전력 장치들 간에 WPAN 구성을 위한 IEEE802.15.4 표준화	근거리개인무선통신망(WPAN) 구성에 관한 표준화 작업 수행
EPCglobal	물류․유통에 관한 비즈니스 모델 및 요구사항 정리 H/W, S/W 세부구성요소 규격 제정 개인정보 보호 및 공공정책 등 가이드라인 마련	산업계의 자발적인 참여 표준화 단체 한국정보통신대학교(ICU) 7th Auto-ID Lab 유치, 2005.4
IEEE 1451.0~6	스마트 트랜듀서를 위한 common object 모델정의 스마트트랜듀서 디지털인터페이스 정의 분산 시스템의 디지털통신 인터페이스 정의 Mixed-mode 통신 프로토콜 정의	USN 센서간의 인터페이스 정의에 대한 표준화 작업

국내에는 유비쿼터스 센서 네트워크와 관련되어 발표된 표준은 없으나, 국내의 빠른 표준화 노력과 뒤따르는 연구로 초안 작성 수준인 국제 표준화에 영향력을 행사할 수 있는 가능성이 크다. TTA에서 RFID/USN의 표준화를 위해 USN 표준화 포럼을 설치하였으며, 기술/응용/네트워크/정보보호의 4개 분과로 나누어 표준화를 진행하고 있다. 이 중 기술 분과에서는 시스템 기술, 미들웨어, 시험인증, USN 미래기술의 4개 워킹그룹을 구성하여 추진하고 있다.

Telecommunication Technology Association, 한국정보통신기술협회

2) 분산형 자율 네트워크(Ad-hoc) 기술분야의 표준화 현황

분산형 자율 네트워크(Ad-hoc)에 관한 표준화 작업은 IETF MANET 워킹그룹에서 ZRP, AODV, TORA 과 DSR 라우팅 프로토콜들이 드래프트로 제안되어 있으며, 네트워크 트래픽을 줄이기 위한 목적으로 IMEP에 대한 표준화를 진행하고 있다. IEEE 802.11의 Task Groups (MESH SG)에서는 자율형성 멀티홉 토폴로지에서 방송/multicast 및 unicast를 지원하고 IEEE 802.11 MAC/PHY를 이용한 WDS을 통해 IEEE 802.11 ESS Mesh 표준화가 진행되고 있으며, 현재 드래프트 표준안 개발이 진행 중에 있다. SDRF에서 2002년도에 SDR의 SW Architecture에 대한 표준모델을 제시하였으며, HW Abstraction, SW 다운로드 프로토콜, 보안 및 인증기술에 대한 표준화를 위하여 연구개발 및 초안을 준비하고 있는 단계이다.

Internet Engineering Task Force

Mobile Ad-hoc Network, 이동 Ad-hoc 네트워크

Zone Routing Protocol, Ad-hoc 라우팅 프로토콜의 한 종류

Ad-hoc demand Distance Vector routing, Ad-hoc 라우팅 프로토콜의 한 종류

Temporally Ordered Routing Algorithm, Ad-hoc 라우팅 프로토콜의 한 종류

Dynamic Source Routing, Ad-hoc 라우팅 프로토콜의 한 종류

Internet MANET Encapsulation Protocol, 인터넷 MANET 암호화 프로토콜

Medium Access Control, 매체접속제어 계층

Physical layer, 물리계층

Wireless Distributed System,

Extended Service Set

Software Defined Radio, 소프트웨어 기반의 라디오 기술

분산형 자율 네트워크(Ad-hoc)에 대한 국내 표준화는 한국전자통신연구원(ETRI), 삼성종합기술원, 삼성전자 등을 중심으로 지난 2000년부터 본격적으로 IETF를 통한 국제 표준화를 추진하고 있다.

3) 해운물류 실시간 위치확인 기술분야 표준화 현황

산업 중심의 INCITS와 국제 표준화 기구(ISO/IEC - 국제 기술표준)에서 지속적으로 해운물류 실시간 위치확인 기술에 대한 표준화를 추진하고 있으며, 아래 표에 보다 상세한 추진현황을 기술하고 있다.

International Committee for Information Technology Standard, 국제 정보기술 표준화 위원회

표준화 기구/조직	표준화 내용	비고
INCITS T20	ANSI 371.1: 2.4 GHz Air Interface - RTLS 대역 확산 라디오 주파수를 전송 - US 라디오 주파수 요구사항을 따름 - IEEE 802.11을 따르는 시스템과 호환	다수 개의 무선 인터페이스 프로토콜과 하나의 API를 정의
	ANSI 371.2: 433 MHz Air Interface - RTLS 주파수 전송 - US 라디오 주파수 요구사항을 따름 - ANSI 256을 따르는 시스템과 호환
	ANSI 371.3: Common API - 두 무선 인터페이스를 위한 공통 API를 정의 - SOAP(Simple Object Access Protocol) 1.1 프로그래밍 언어에 독립적	하나의 무선 인터페이스 프로토콜과 공통 API를 정의
ISO/IEC	ISO/IEC 24730 - Part 1: Application Program Interface (API), Published 2006. 2. 15 - Part 2: 2.4 GHz air interface protocol, FDIS 2006. 8. 21 - Part 3: 433 MHz air interface protocol, Project Deleted 2006. 10. 4 - Part 4: Global Locating Systems (GLS), 추가 Part, NP 2005. 4. 20	1건 제정, 4건 진행
	ISO/IEC 24769: RTLS Device Conformance Test Methods, WD (Working Draft) 단계	국제표준 진행중
	ISO/IEC 24770: RTLS Device Performance Test Methods, WD (Working Draft) 단계

국내에서는 산업자원부 기술표준원(ISO의 국가대표기구)을 중심으로 국내 표준화 및 국제 표준안 제정을 추진하고 있으며, ‘06년말 RTLS 국가표준(KS) 2종을 최초로 제정하였고, ISO/IEC에서 제정된 국제 표준을 국내 표준으로 제정하고 있으며, RTLS 기초기술인 API, 인터페이스 프로토콜 위주의 표준화를 진행하고 있다.

4) 해운물류 전자태그(RFID) 기술분야 표준화 현황

1990년대 후반부터 RFID 국제 표준화 기구(ISO/IEC - 국제 기술표준, EPCglobal - 사실상의 산업계 표준화)에서 지속적으로 추진하고 있다. EPCglobal 규격 제정분야로는 UHF 대역 air-interface, EPC 태그 데이터 규격, RFID 리더에서 수집된 이벤트 처리, ONS 또는 EPCIS의 디렉토리 서비스, 정보 저장소, 보안, API 등이 있다. 아래 표는 국제적 전자태그 기술분야의 표준현황을 보여준다.

표준화 기구/조직	표준화 내용	비고
ISO TC104/TC122 JWG(Joint Working Group)	TC104 : 화물 컨테이너 표준화 TC122 : 포장 관련 표준화 ISO/IEC 15961 : 2004, 응용 연계 데이터 프로토콜 (품목관리용 무선인식) ISO/IEC 15962 : 2004, 데이터 코딩, 메모리 동작 (품목관리용 무선인식), ISO/IEC 15963 : 2004, 무선 인식 태그의 고유 식별 (품목관리용 무선인식) ISO 17363 : 2006, 화물용 컨테이너에 이용되는 태그 정의 ISO 17364 : 운송단위의 포장에 사용되는 태그에 대한 기술, 운용방법 정의 공급망관리(SCM) 물류응용표준	컨테이너 RFID 기술 국제표준화 분과 표준화 진행중 국내에서는 산업자원부 기술표준원 중심 참여
ISO/IEC JTC1/SC31/WG4	RFID 기술자체 표준화 AIDC 기술 표준화 ISO/IEC 18000-7:2004년 433MHz 무선접속 프로토콜 표준, 개정추진 예정 ISO/IEC 15459-1～15459-4 : 자동인식 기술에서의 사물 식별자 체계, 개정진행 ISO/IEC TR 18001:2004, 응용 요구사항 ISO/IEC 18047-7:2006 433MHz 시스템 적합성 평가표준, TR 단계 ISO/IEC 18046-3:2006 : 433MHz 대역 RFID 성능시험 표준, CD 단계	용어정의 표준 : JTC1/SC31/Voc. 기술기반 표준 : JTC1/SC31/WG4 데이터 표준 : JTC1/SC31/WG2 시험표준 : JTC1/SC31/WG3
EPCglobal	물류/유통 분야에 상대적으로 유리한 860~960MHz 주파수 대역에 대한 태그 프로토콜을 규격화 (Class 0, Class 1, Class 1 Gen2) 태그의 저가격화를 위한 EPC 코드 체계 제안 (64bits, 96bits, 256bits)	산업계의 자발적인 RFID 규격 단체

국내의 전자태그 관련 표준화 작업은 산업자원부 기술표준원(ISO의 국가대표기구), RFID 표준화 통합협의회(기술 관련 포럼/위원회) 및 정부 각처 등이 국내 표준화 및 국제 표준안 제정을 전담하고 있으며, 한국정보통신기술협회, 한국 RFID/USN 협회, RFID 산업화 협의회 등이 국내 표준화 및 국제 표준안 활동에 참여하고 있다. 해양수산부는 RFID 산업화 협의회에 해운물류 RFID 관련 표준(안)을 제시하여 표준화 제정에 참여하고 있다.

산업자원부 기술표준원은 ‘05년말에 RFID 국가표준(KS) 14종을 최초 제정하여, ‘06년 RFID 식별체계, 성능시험, 적합성 시험 등 분야 12종 표준제정 및 산업계 지침마련 계획을 수립하였다. ‘09년까지 RFID 국가표준 70여종을 단계적으로 정비할 계획이고, ‘06년 RFID 시스템 관리 프로토콜, 센서 인터페이스, 보안기술 분야 ISO 국제표준에 3건의 기술을 제안하였다. 아래 표는 국내 물류와 관련한 전자태그 기술분야의 표준화 현황을 보여준다.

표준화 규격	표준화 내용	비고
KS X ISO/IEC 18000-7	433MHz 능동형 Air Interface 통신용 파라미터 표준, 2005년	ISO/IEC 18000-7 사용자 데이터 영역에 대한 필드구분이 필요
KS X ISO/IEC 15961	리더와 호스트간의 주고 받는 명령어 표준	ISO/IEC 15961
KS X ISO/IEC 15962	리더와 호스트간의 명령어 처리위한 프로토콜 표준	ISO/IEC 15962
KS X ISO/IEC 15963	칩 또는 태그 제조시 부여되는 고유 식별자 표준	ISO/IEC 15963 2005년
KS X ISO/IEC 154590-1/154590-2	자동인식 기술에서의 사물 식별자 체계	ISO/IEC 15459-1/2/3/4

5) 해운물류 안전․보안 기술분야 표준화 현황

1999년 미국이 315MHz/433MHz/2.45GHz RF 방식의 전자 봉인 국제표준 ISO 18185를 처음으로 제안하였고, 9.11 테러 이후 미국내 수출입 컨테이너 보안 강화를 위해서 미국 주도하에 표준화가 진행되고 있으며 2007년에 시행 예정이다.

ISO TC104 SC4 WG2(국제표준화기구의 화물 컨테이너 기술위원회 산하 자동장치 인식 작업그룹, 의장 : GOH HOCK NGUAN (싱가포르))에서 전자 봉인 국제 표준화 작업을 진행하고 있고, ISO 18185 규격은 세부적으로 ISO 18185-1부터 ISO 18185-5까지 5개의 파트로 구분되어 표준화가 진행중이다. 아래 표는 해운물류 안전․보안과 관련된 기술분야 표준화 현황을 보여준다.

ISO	제 목	상 태
ISO 18185-1	Electronic seals-Part 1: Communication protocol	FDIS 등록
ISO 18185-2	Electronic seals-Part 2: Application requirements	FDIS 투표
ISO 18185-3	Electronic seals-Part 3: Envrionmental characteristics	IS 출간
ISO 18185-4	Electronic seals-Part 4: Data protection	FDIS 투표
ISO 18185-5	Electronic seals-Part 5: Sensor interface	FDIS 등록

산업자원부 기술표준원(ISO의 국가대표기구)은 전자 봉인 기술위원회를 운영하고 있고 전자 봉인 기술의 실용화 인증체계 구축 방안을 수립하고 있다. 한국전자통신연구원은 전자 봉인 표준화 활동에 참여하고 있으며 특히 ISO 18185-4 보안 규격에 적극 참여하고 있는데, ePP(eSeal Protection Protocol)라는 명칭으로 전자봉인 보안 프로토콜을 설계하고 이의 표준화를 추진, 2006년 10월 표준 회의에서 ePP 기술을 소개하고 토의하였다.

6) 물류 정보통합, 연계분야 표준화 현황

개별 국가차원의 물류정보체계 구축은 있었으나 국제적인 표준화로 이어지지 않고 있고 있으며, 자국 시스템에 의해 서비스를 제공하므로 국제적인 표준화의 필요성이 낮은 상태이다. 따라서, 향후, 국제적인 대규모 물류정보의 교류를 대비하여 상대국에 통합물류정보의 포맷 및 구축방식을 규정할 수 있는 표준화된 정보규약 및 프로토콜의 개발이 필요하다.

또한, 글로벌 물류정보망 연계 시스템 개발을 위해서는 국제표준 제정 및 변경에 적극 참여하여야 하는데, 이와 관련된 국제 표준화 기구로는 국제 전자문서를 표준화하고 있는 UN/CEFACT(United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business), UN/CEFACT이 추진하는 정책과 활동을 아시아 태평양 지역에서 적용하는 AFACT Transport Working Group, 개별 조직(기업)간의 정보교환에 사용되기 위해 지원되는 데이터의 국제 표준화 및 등록과 산업부문 데이터 영역에서의 표준화 활동을 추진하는 ISO TC154가 있다.

물류 정보통합 및 연계분야에 대한 표준화가 없는 상태이고, 향후, 국제적인 대규모 물류정보의 교류를 대비하여 동 시스템에 대한 표준화된 정보규약 및 프로토콜의 개발이 필요하다.

2. 물류 공동화

최근 기업의 물류활동은 원자재의 조달에서 최종 소비자에 이르는 전체 공급사슬관리(SMC, Supply Chain Management)상에 관련기업간 물류프로세스를 통합하는 경향을 보이고 있다. 이는 물류기업들이 통합 물류프로세스를 통해 고품질의 물류서비스를 제공함으로써 화주기업들은 물류비용을 절감하고 핵심역량을 집중함으로써 새로운 부가 가치를 얻게 되고 불필요한 자산을 보유할 필요가 없어 환경변화에 유연하게 대체할 수 있기 때문이다.

또한 제조·유통기업들은 글로벌 경쟁심화에 따라 기존의 자가 물류, 2자 물류 부문을 제3자 물류로 전환하는 비율이 급격히 증가하고 있고, 유럽과 미국의 경우 제3자 물류(Third Party Logistics) 이용기업의 비율이 90%와 75%에 달하고 있다. 물류의 세계적인 추세는 제3자 물류의 창고, 차량 등 실무자산을 통한 물류서비스를 창출하기 보다는 물류정보화 및 네트워크를 기반으로 하는 물류서비스를 창출하는 제4자 물류(4PL)로 확대되는 추세에 있다.

우리나라의 실태를 보면 제조·유통기업의 제3자 물류 이용비율은 36%에 불과하고 화물차량의 공차통행율도 50%(영업용 50.6%, 자가용 52.7%)가 넘고 있으며, 물류 공동화율도 '97년 9.6%대비 5.3포인트 상승은 하였으나 물류선진국에 비해 여전히 낮은 수준이다. 이상의 제4자 물류의 활성화, 공차 통행율의 축소, 물류 공동화의 확대 등의 물류활동이 활성화 되지 못한 것은 그 기저에 깔려있는 물류 정보화의 활성화가 이루어지지 못했다는데 그 근본 이유가 있다. 다시 말해 세계적 수준의 IT산업을 기반으로 물류분야의 개별 정보망이 상당 수준에 달하고 있으나 시스템간의 상호 연계가 이루어지지 않아 효과적이고 체계적인 물류정보가 제공되고 있지 못하고 있다.

최근 세계경제는 생산기지의 글로벌화, 국제교역의 자유화로 컨테이너 물동량이 급증하고 있으며, 동북아 국가간 중심항만 선점을 위해 주요 항만간 경쟁이 심화되면서 항만의 신규, 재투자 활발, 정보화 투자를 통한 생산성 향상에 집중 투자하고 있다. 또한, 경제를 중심으로 새로운 개념의 국가체계가 재편(유럽연합, BRICs)되기 시작하면서 경제적 측면에서의 국가개념의 장벽이 허물어지면서 국가간 경제흐름이 유기적 관계를 구성하고 있으며, 전세계 물동량의 99.7%를 차지하고 있는 해운물류는 경제흐름의 중심에 있으나 해운물류 체계에 대한 협력체계가 없어 정보공유 및 분석이 어려운 현실이다.

Brazil, Russia, India, China, 신흥 경제대국

중국이 ‘01년 11월 WTO에 가입하면서 동북아 경제권에 급부상하여 교역량이 급격히 증가하고 있으며 동북아시아는 유럽연합(UN), 북미자유 무역협정(NAFTA)과 함께 세계 3대 경제권으로 부상하고 있고, “e-Asia Hub" 등 각 정부기관의 동북아시아 협력을 위한 계획수립, 동북아지역 협력 국제회의 개최, 유엔개발계획(UNDP)의 동북아 공동 발전 지역협력체 구성을 위해 노력하는 등 동북아 해운물류 협력체계 구축의 움직임이 발생하고 있으나 체계적인 협력체계와 중국, 일본 등과의 해운물류 관련 정보공유 및 제공이 전무한 상태이다.

중국, 일본 등 인접지 항구로부터 선적정보 적기 입수가 어려워, 세관신고 및 위험물 신고에 문제가 발생하고 있고, 해외로부터의 선적정보의 오류가 자주 발생하고 있다. 종합적 실시간 화물 위치 및 상태정보 국가간 제공기능이 미흡하고 환적화물정보는 EDI를 이용하지 않고 따로 리스트화하여 전달되고 있으며, 정보가 늦게 도착하면서 고부가가치를 갖는 환적화물에 대한 처리가 긴박하게 진행되고 있어 별도의 운송계획 수립이 어려운 현실이다.

동북아 항만의 항만청과 교환 및 공동 활용되는 정보는 없으며, 일본, 중국의 항만청의 홈페이지를 통해서 정보를 제공하고 있으나 다양한 통계정보를 제공하지 못하고 실시간 정보가 아니다. 또한, 언어장벽과 인터페이스 문제로 인해 실질적으로 활용하기는 불가능하다.

일본의 경우 해운물류 관련 주체들의 정보시스템들이 개별적으로 구축되어 운영되고 있어, 현실적으로 주체들 상호간의 정보교환 및 활용에서 많은 문제점을 가지고 있고 민간의 역할을 중요시하여 정부의 관여를 최소화 하고 있다. 또한, 선사와 각 선사의 지점간에 정보교환은 되고 있으나, 그 외 컨테이너 터미널이나 각 국가의 항만청들은 서로 정보교환이 이루어지지 않고 있다. 특히, 선사와 컨테이터 터미널, 컨테이너 터미널과 항만청과 같이 서로 다른 항만관련 주체들 간에도 정보교환이 이루어지지 않고 있는 현실이다.

효과적인 해운물류 정책 추진을 위한 국제 해운물류에 관한 시장의 변화, 국가별 물류정책 변화 등의 국제물류 체계 분석을 위해 동북아시아 물류 네트워크 및 관련 정보의 체계적인 수집 및 추적이 필요하며, 국내의 물류정보의 표준화를 넘어서 중국, 일본 등의 동북아 물류정보의 공동화를 통해 동북아 물류정보망간의 정보의 벽을 쉽게 넘다들면서 진정한 동북아 경제연합으로서의 면모를 갖출 수 있을 것이다. 이를 위해서는 무엇보다 우리나라가 물류정보 취득, 처리의 중심지로서의 역할을 수행할 수 있는 역량을 갖추어야 하며, 이를 기반으로 관련 정보의 표준화를 통한 기술 선도국으로의 입지를 확보하여야만 한다.

3. 물류 정보화

우리나라의 경우 물류정보 표준화와 물류 시스템간 연계 기술 등의 미비로 화물의 흐름을 체계적으로 지원․관리하는 물류정보 기반기술이 매우 취약하고, 우리나라 물류흐름의 70% 이상을 차지하는 민간 물류 정보에 대한 표준화 규약 및 지원 기반기술 미비로 기업간 혹은 기업과 정부간 정보 교류에 많은 비용이 발생하고 있다. 민간부문의 물류흐름을 지원하는 공공부문의 물류정보망 역시 운송수단별․기능별로 각 부처에서 분산 운영되어, 이를 통합․활용할 수 있는 시스템 개발이 필요하다.

해운 물류 각 분야별 정보시스템의 단편화가 심화되고 있고, 교역규모 증가에 따른 시스템 확충이 미비되어 있으며, 인터넷, 위성화물추적시스템 등 신규 정보통신기술을 적용할 기반이 매우 취약하므로, 최근의 물류 환경변화와 정보기술의 발달을 토대로 우리나라 해운․항만 물류정보화의 기반을 구축하고 동북아지역의 정보거점으로 성장할 수 있는 통합물류 시스템의 기술 개발이 요구된다.

또한, 수출입 화물의 전체 이동경로를 체계적으로 분석하여 세부 분석 자료를 제공하는 체제가 필요하고, 화물의 발생지(기점), 이동경로(수송수단), 처리항만(공항) 및 해외 목적지를 연계하여 한 눈에 화물의 흐름을 파악할 수 있는 시스템 개발(수입화물의 경우는 역순)이 추진되어야 한다.

물류정책(전략) 수립을 위한 체계적인 정보수집, 분석 및 이용 체제를 구축할 필요성이 증가하고 있어 정확하고 신속한 의사결정이 물류경쟁력을 좌우하고 있으며, 글로벌 차원의 물류 경쟁이 심화되고 있으므로 언제든 필요한 정보를 제공할 수 있여야 한다. 국내외 수출입 이동경로에 대한 정보가 미흡하고 국가 전체 교통정책 수립에 필요한 수송망간 분담이나 연계 수송체제에 관한 정보, 주요 물류거점에서의 화물 흐름 정보 파악, 공공부분의 정보와 민간부분의 정보를 연계하기 위한 기반이 부족한 실정이다.

따라서, 물류 정보망간의 연계, 물류정보의 통합, 물류정보의 분석, 물류 주요 거점별 흐름정보 파악 등의 다양한 서비스를 지원하기 위해서는 무엇보다 해운․항만 물류에 대한 정보화가 필요하며, 물류정보의 데이터베이스 구축을 통한 정보 표준화 및 공동화와 연계하여 추진할 수 있는 기반이 될 수 있다.

Ⅳ. 결론

중국의 항만개발 경쟁에 자극받아 심혈을 기울인 부산 신항의 막대한 투자에도 불구하고 부산항은 여전히 낮은 성장세를 유지하고 있으며, 이와 같은 낮은 성장률의 원인은 우리나라 기업의 생산기지 중국 이전에 따른 전국적인 수출 물동량 성장률 둔화와 광양, 인천항 개발에 따른 수도권 물량의 분산뿐만 아니라, 화물연대파업을 비롯한 노조 문제 발생으로 생산성이 떨어진 사이에 폭발적인 물량증가 현상을 보이는 북중국에 직기항하는 선박을 늘리면서 부산항에서 처리되는 환적화물량이 줄었기 때문으로 분석된다.

광양항은 2005년도에 전년대비 9%가 증가한 144만TEU를 처리하여 당초 기대에는 미치지 못했지만 신설항만으로서의 어려움을 극복하고 양항체제의 한축으로서 위상을 견고히 하고 있다. 물동량 증가원인은 꾸준한 수도권지역에 대한 포트세일즈 노력성과로 수출입화물이 15%의 높은 증가세를 나타냈으나, 환적화물 유치실적은 다소 저조하였다. 앞으로 광양항이 자생력을 갖춘 자립형 항만으로 성장하기 위해서는 조속한 기간내에 300만TEU 기상의 안정적 물동량 확보가 요구된다.

정부에서 추진하고 있는 동북아 물류허브로서의 역할을 수행하기 위해서는 물류비 개선, 물류 대기시간 및 처리시간이 단축, 투명한 물류흐름에 대한 실시간 감시, 실시간 전 범위 물류 위치추적 및 관리, 유비쿼터스 기술이 접목된 최신 해운물류 정보 자동인식 및 처리, 해운물류 안전․보안 기술 등의 핵심기술을 개발하며, 해양환경에 강인하고 해운물류 특성을 고려한 실증시험을 통해 관련 기술의 표준화를 추진하여야 한다. 또한, 정부의 개별적으로 운용되고 있는 물류 정보망을 하나의 통합 정보망으로 연계하고 물류관련 정보분석 및 체계구축을 통한 해운물류 정보체계 표준화를 추진하여 동북아 물류정보 중심지(HUB)로서의 역할을 수행할 수 있도록 하여야 한다.

이를 위해서 기술개발을 통하여 관련기술 및 시스템을 국내 해운물류 분야에 검증하고, 이를 토대로 동북아(한, 중, 일)의 해운물류 체계의 통합화를 주도적으로 진행하여 동북아 해운물류 정보중심지로의 역할을 수행하고 이를 전세계로 확대하여 물류중심지로 추진할 수 있을 것으로 기대된다.

유비쿼터스 기술이 접목된 해운물류에 대한 핵심기술 및 시스템에 대한 실증시험을 통해 성능검증을 추진하여야 하며, 실증시험을 위한 테스트베드로서는 기존의 시스템이 기구축된 항만배후단지 보다는 새로운 시스템에 대한 다양한 환경조건, 운용조건에 대해서 전반적인 시험이 가능한 사전계획에 의해 건설되어진 신항만이 최적의 입지조건을 갖추고 있다고 판단된다.

또한, 개발된 핵심기술 및 시스템을 구축하여 실증시험을 거치고 나서 관련 분야의 기술 표준화를 추진하며, 관련 분야에 대한 인증센터 구축을 통하여 해운물류 분야의 인프라 조성을 추진하여야 한다.

개발을 통해 한국이 동북아 물류허브국가가 되면 동북아지역 컨테이너 물동량 유입으로 인하여 연간 115억$ (약 14조원) 규모의 경제적 파급효과가 기대될 뿐만 아니라, 동북아 물류 허브로서 역할을 다할 때 배후의 금융도시 성장과 배후 산업단지 성장 등의 막대한 경제적 가치와 고용창출 효과가 예상된다. 이러한 파급 효과로 인해 차세대 한국 경제의 성장 동력원으로서 국가적 부가가치를 지속적으로 창출하고, 수출입 물류시스템의 자동화, 지능화로 기업의 물류비용이 절감되어 기업의 국제경쟁력이 강화될 것으로 기대된다.

해운물류 선진화를 위한 핵심기술 분야는 전 세계적으로 거대규모 시장의 초기 진입단계로 일본, 미국, 유럽 등의 선진국과 거의 같은 시기에 기술을 확보하게 됨으로서 해양 산업기술 분야에 선도 기술을 선점하고 국가 기술적 경쟁력 확보에 기여할 것으로 판단되고, 비교적 경쟁력이 있는 2차 산업인 선박․해양 및 전기․전자 산업의 기반위에 세계적으로 우세한 3차 산업인 정보 서비스 산업을 이식하여 2.5차 산업으로서의 전환을 위한 기반기술이 이루어질 경우 전 세계적으로 경쟁력 확보가 가능한 기간산업으로 성장할 것으로 기대된다.

해운물류 선진화를 위한 핵심기술 분야는 그림 14와 같이 유비쿼터스 센서 네트워크 기술, 유비쿼터스 기반 해양 무선통신 기술, 해양 시스템 통합기술, 시스템 구축기술 등의 단계로 구분된다. 유비쿼터스 센서 네트워크 기술단계에서는 유비쿼터스 센서부에 해당되는 해양 RFID 센서 제작 및 인식기술 개발, 해양 극소형 센서 제작기술, 수중음향 센서 제작기술 및 유비쿼터스 기반의 Ad-Hoc 디지털 모뎀기술 등이 개발되어지며, 개발된 센서를 기초로 하여 유비쿼터스  센서 네트워크를 구축하여 해양의 모든 시스템이 유비쿼터스화 될 수 있는 기반을 조성한다.

유비쿼터스 기반 해양 무선통신 시스템 기술단계는 유비쿼터스 센서 네트워크를 기반으로 하여 시스템간 유기적인 정보를 교환하기 위한 무선통신 시스템에 대한 기술개발이 필요하다. 기술개발이 추진되어야 하는 기술로서는 해양위성//텔레메틱스/이동통신/무선통신 서비스의 해양에의 활용기술, 해양주파수 대역 유비쿼터스 Ad-Hoc 디지털 모뎀 기술으로 이루어져 있다.

U-기반 해양 시스템 통합기술 단계에는 U-기반 해양 물류 정보망, 해운물류 운영․관리 시스템 등의 구현에 필요한 기술이 연계되어 개발되어야 하며, 유비쿼터스 센서 네트워크와 해양 무선통신망을 기반으로 각 시스템별로 통합되게 된다. 마지막으로 각 3분야의 시스템이 하나의 유비쿼터스 센서 네트워크와 해양 무선통신망을 토대로 통합 구축되어 차세대의 Global 통신체계를 실현할 수 있는 기술개발이 추진되어야 한다.

그림  단계별 기술분야 연계성

최근에 이르러 유비쿼터스 기술은 정보통신 분야를 필두로 하여 기계, 전기․전자, 물류, 의료, 환경 및 금융에 이르기까지 모든 분야에 도입될 전망에 있고, 우리나라의 페러다임(Paradigm)이 E-Korea 또는 IT-한국에서 U-Korea로 전환되고 있다는 점을 고려할 때, 해양은 국토의 일부이자 연장이며, 우리의 미래를 약속한다는 점에서 해양․수산 분야에서의 성장 동력 축인 MT(해양기술) 추진이 계획되고 있는 시점에서 해운물류 선진화를 위한 추진 계획은 중요한 의미를 가지고 있다고 할 수 있다.

해양개발에 성장 엔진으로서 주요한 핵심 역할을 담당하게 될 물류분야 기술 개발을 위해서는 연구개발 성과의 수요자 측면에서 충분한 요구분석 및 기획을 통한 기술지도(Road-map)의 수립이 이루어져야 하고, 연구 성과의 활용 분야가 해양 물류, 안전, 실용화를 중심으로 한 해양 산업 및 해양 방위에도 실질적 활용이 이루어진 다는 점에서 사업 추진을 위한 전문 추진 위원회 및 사업단 구성이 필요할 것으로 판단되어 진다.

또한, 사업 추진을 보다 효율적으로 추진하기 위해서는 기술 개발과 이용 및 활용 측면에서 전문 학제간의 협력이 필요할 것으로 판단되고, 추진 체계측면에서도 원천기술 개발, 공공 목적의 응용기술 개발과 실용화 및 산업화 기술개발 및 국가적 표준화 기술 개발 측면의 강점을 고려하여 추진이 필요할 것으로 판단된다.

마지막으로, 중․장기적 추진이 성공적으로 이루어지기 위해서는 이 분야의 전문 인력양성을 위하여 각 분야별 기술 경계환경 인력의 양성과 수급에 관한 종합적인 계획이 수립되어야 한다.